曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
飞机向右跑道进近。
我们用天线电话询问是否左跑道用于着陆，回答是：“错了，右跑道。”我们回
答说：
“ATIS 说左降落，右起飞，我们将调整到右跑道。
我们目视调整向另一条跑道进近，并很快的设定仪表以备复飞（管制员帮忙发给
了
ILS 频率），我回想，如果天气不是这样我们看不到后面的飞机会出什么事啊！
这份报告提出一些关于装卸人员培训的质量问题和对于承包商失察时工作人员
的责任问题
报告者的担心提交给国际安全保障协会，目前这是民航局的分支机构，要求他
们把这一情况送交相关的机场和管理当局。
世界民航安全信息
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语言不同的问题
我们在美国东海岸一个机场，被引导到左方基地##跑道。指令目视进近，我们
飞
的高，因而要求“右转360o 航道”批准后，开始飞行。
降落后和塔台通话才知道美国人不用“orbit”（360o 航道）一词，他们理解成
我们
只想向右偏一点，这样就出现了混淆。坦白的说，我并不知道“obit”一词是这
种机场
的正式用语，美国人似乎用“右转360o”来表示。
决定延时——乘务员报告时间
一人机长要周期性地作出飞行时期是否延伸的决定，很多因素影响这一决定。机
长
在一天中要考虑每个乘务员个人情况，影响因素之一是机长要考虑飞行责任的开
始时
间。
我认为我的公司曲解了机长的基本工作责任，要求乘务人员在正式报告时间之前
进
行责任报到。因此他们可以去做。高一级经理认为应适当的开始工作之前完成一
些工作。
这些工作包括办长途飞行的箱子手续，在机组通知上签字，检查清点个人票据，
申报个
人现金（一种防欺诈措施）仅乘务长和副乘务长准备飞行前训话，这些不是职责
吗？
因而要求乘务人员在他们的正式飞行报到之前要有20~30 分钟或更多时间报到，
这
已经实行，因而乘务责任经理要求如果在册乘务员在报到时间之前工作不好，就
会得到
一个不好的评价。
飞行责任时间就是如此使用，如果机组人员不听指挥，这种非正式的报告时间我
又
不知情，我如何一次飞行决定进行安全教育呢？
在CAA 陆空通话手册，CAP413（第八章）中，都有术语“Orbit”一词和“转
360o”。在相应的ICAO 文件中也有术语“orbit”，但我们的经验是在美国普遍
使用
“转360o”。
CAP371 规定了“报告时间”为“在这一时间内机组人员要报告任何与公司业务
有关的任务”。
这份报告送交CAA（SRG）。
自愿报告系统报告
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飞行机组评论
在下滑道上下降（65 期）
这是对2003 年1 月65 期上两个问题的评论。
读了第一份报告“压力之下的ATC”看到如下的话“无法告知管制员我们已经在
航
向道，因为天线通话过忙，后得到ILS 进近许可只能用垂直速度模式下降，去截
获下滑
道”。
我有过这种感觉，可为什么机组把自己放在压力之下呢？
在不正规下降到下滑道上，而不是水平截获只是因为管制员没有给出这一段进近
的
许可，他们好像要在英国使用过时的，迂腐的程序，总之，截获航向道的目的是
下降到
下滑道，而不是继续直飞和平飞，如果管制员不想让你在下滑道上飞，他就应该
告诉你
复飞。
我们按标准终端进场航路（STAR）进近的以后部分，如有方向改变无需等待管制
员
指令。如果被引导，到XXX，到了XXX 除非另有指令，你不必保持航向，应按照
STAR
或飞行计划继续飞行，相似的是你被引导截获航向道，一旦上了航向道，除非另
有指令，
你就应该按下滑道飞行。
我读了第二个报告“管制员工作负荷和陆空通话术语”它反映了我的想法。
但期答复是不可信的。
在ILS 之下有航路，因此飞机必须保持特定高度以保证交通间隔。这才是合理的，
我同意ILS 之下不应有航路，但这和使用的术语毫不相干！如果放行我到航向道，
这只
是让我下降到ILS 建立起航向道。我的飞行线路和我被许可到ILS 没什么不同，
只要求
我们下降到某一高度，在我们截获航向道之前，我们没有被允许下降到ILS，不
管什么
类型的许可，我们飞的是同一路线。唯一的不同是随机的两个ATC 呼叫可能变换，
开始
的许可甚至可以是“允许截获航向道，之后下降到ILS，这样的许可使飞机在截
获ILS
前不能下降，但去掉了两个随机的呼叫。
我不知道是不是有这样的规矩在飞了长时间和长距离之后，飞机允许到ILS 时要
尽
快下降到一个平台高度平飞上几英里再下降下滑道，但这是管制员要防止发生
的，但那
些日子可能管制员不能立即给飞机由平飞到下降的许可，现在我们都是给予下降
到某高
世界民航安全信息
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度，引导到ILS 的许可，然后下降到下滑道，让我们使术语能跟得上21 世纪吧！
这份报告和其他报告的这一观点引起CHIRP 咨询委员会的争议，讨论使NATS
同
意再次考虑这一问题，并回答如下：
对超速爬升的进一步探讨
能把我的评论附加到66 期一个757 驾驶员对64 期过快爬升速度一文的评述上
吗？
和那个驾驶员一样，我觉得最低设备清单（MEL）制造的问题比解决问题多。
现在我把一架A330 空机从AAA 飞往BBB 机上有10 吨燃油，起飞重量是131 吨，
最
大起飞重量是233 吨，不幸的是反推被卡住了，主管认为这是一个要停飞的问题，
命令
按制造厂建议进行基地起飞复飞，我确曾考虑讨论和有经验的首席机长一起做减
推力起
飞，技术日志显示不只我一个人有这种想法，大多数驾驶员在调机时使用灵活推
力起飞
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世界民航安全信息2(33)
