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时造成重复努力，或者排除考虑某一关键问题，因为认为该问题已
经由其他组在适当处理。
2.8 系统安全方法要求在对系统内的每一单个要素进行安全分析时，
既
要将其作为单个要素，同时又要将其作为一个大系统内与其他要素
相互作用的组成部分来分析。在运行概念中其定义如下：
系统安全方法：一种系统，明确界定专门用于管理安全的所有活动
和资源（人员、组织、政策、程序、时间段、里程碑等）的方法。
这种方法着眼于事前防范，是有文件记录、有计划的，并得到最高
管理层批准的记录在案的组织政策和程序的明确支持。系统安全方
世界民航安全信息
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法应用系统理论、系统工程和管理方法，以跨越各个级别、各个部
门和各个系统寿命周期阶段的综合方式，对风险进行规范管理。
2.9 全球安全管理框架预期将处理下列问题：
a) 使整个航空系统使用的安全指数协调一致，除了那些表示已达到
安
全水平的指数之外，特别强调要制定预报性或“引导性”指数；
b) 制定整个系统的安全目标；
c) 确定关于特定系统组成部分可接受的安全水平的指导原则，以及
表
示这一水平的适当衡量标准；
d) 关于在一个组织内部分担安全责任的指导原则，以及将有关安全
的
决定形式文件的必要性；
e) 用于监控安全指数和确保有正式的反馈学习/控制回路（例如
USOAP）的合适机制以确保在查明有安全隐患的领域采取了改正措
施；
f) 所有组织倡导积极的安全文化的重要性，它们须认识到，事故不
仅
仅是由于诸多没防备的失误偶然巧合所造成的，也是由于组织朝着
不安全行为的方向偏移造成的。
2.10 许多安全主管当局正在考虑采取总体方法（即考虑“由彼此相
互
作用的各各部分组成的整体”的方法），以提供最有效的管理安全的
方法。当前安全方法的特征是由于历史发展所造成的。如果国际民
航组织根据系统安全方法的建议，采取在逻辑上统一的安全框架，
这将会大大增强安全管理过程的效能。
3 会议的行动
3.1 请会议：
a) 注意系统安全和总体系统性能之间的逻辑关系；和
b) 同意下面的建议：
建议2/－系统安全框架
国际民航组织研究适当的机制，用于发展和实施一个全系统范围安全
方法的框架，并协调统一所有附件中有关安全评估和管理的条款。
自愿报告系统报告
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英国自愿报告系统CHIRP 安全公告第67 期（2003 年夏季刊）
编辑的话
D 类空域中的二次雷达管制
——FOD COM 2003 年9 月
2003 年9 月的FOD COM 突出了英国空中接近委员会调查了近期的空中接近事
件，
调查指出很多飞行员不能完全适应在D 类空域中“雷达管制”服务的意图，他
们认为
在D 类空域中的雷达管制服务会保证他们与所有空中交通的间隔，但情况并非
如此，
这里的间隔只提供给仪表飞行规则或特定的目视飞行规则的飞行之间。
关于在英国飞行的各类空域，每种空域所提供的服务，间隔以及各类目视最低气
象
标准的详情，可以在航行情报资料（AIP）第二部分，ENG1.4 节中找到，也可
以查询
英国民航局网页：http://www.caa.co.uk/docs/64/atc_classification.pdf .
空管报告
在FEEDBACK 66 期上的“重划扇面程序”一文发表后，我们收到关于这一问题
的
一些电话和文章，下面选登其中一些有代表性的。
我饶有兴趣地读了关于扇面3/4/7 界线合并的文章，并且知道这不只是一个人的
呼
声，我十分严肃地怀疑把S3 和S7 合并的安全性，我对你们所刊出的有关机构的
回应表
示担忧。
我被“建议CHIRP 实行合并等等”搞糊涂了。正确的提法是，我们在需求很少通
常
是在一个地方没有工作人员和流量测定手段时，把S3，S4，S7 合并。
把S3/ S7，S4 分开的目的是使空中流量尽可能增大。从在伦敦空管中心把S3，
S4，
S7 分开时，S3 是最困难的扇区。S3 的管理着苏格兰终端管制区（TMA）的离场
飞行，
以及大部分的伦敦终端管制区（TMA）离场（不管是因为不能用S4 高度还是不愿
使用
S4），S3 的管制员经常处于要管制多个方向的飞行，而不需要在雷达屏上增加
不适合于
这一任务的测距设定。把这设定加到经由BAGSO 从曼彻斯特终端管制区（TMA）
离场和
飞入并从DUB（都柏林）飞出，任务太繁重了。
这种合并只是一种权宜之计。北大西洋管制区（NATS）需要通过扇区来减少延误，
世界民航安全信息
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合并扇面不是达到安全的目标的方法。
对这一话题的持续关注已呈交民航局（SRG），为此，同服务的提供者继续进行
讨论，
随后民航局和NATS 对此表态。
航空公司变少，呼号增多，造成混淆
很不幸，这不是第一次我感到要把相似呼号的情况向你们报告。
这一空域，这几天我们不仅遇到数次呼号事件，而且有多起相似呼号在一起的情
况。
我在伦敦管制中心为伦敦终端管制区的机场提供雷达服务。问题似乎出现于将一
些
“低成本”航空公司合并成两大航空公司AAA 和BBB 上。
就在这个星期，我们见到AAA 123 和BBB 123 以及AAA 5AB/BBB 9AB 在一起。我
的
同事同时管制4 架飞入的飞机，都显示着令人担忧的相似呼号，而且都来自同一
家公司。
随着交通流量增大，在机场周围空域复杂性也在增加。为机场提供交通服务的犯
错
误裕量很小。
我认为，要给同一机场的这些公司分配如此的呼号必须给予仔细和慎重的关注，
否
则，这将成为今后易于发生事件的一个因素。
管制人员评论
处于压力下空中交通管制员
FEEDBACK 65 期上“处于压力下ATC”的问题相关，“飞行机组报告”提到了
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息2(30)
