曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
世界民航安全信息
~ 26 ~
据记录器FDR 数据，方向舵位置、方向舵脚蹬位置、和方向舵脚蹬脚踏力量数
据，在
整个飞行中都是一致的。偏航阻尼器的运动在其正常范围内，而且看来在整个飞
行中的
工作都能达到预期要求。数据表明，在所报告的飞行期间，方向舵或其它飞行操
纵系统
都没有什么不正常，而且方向舵动力控制组件PCU 也在按操作命令做出正确响
应。对
空速和风向数据的初步分析表明，这项报告的问题可能起因于外部( 大气和/
或wakc)
环境状况。
升降舵调整片机构曲柄组件内的孔被伸展
机型：737/800 日期：2003 年4 月9 日
在后厨房的乘务员报告感觉飞机震动，后来维修人员发现，在升降舵调整片机构
曲
柄组件内的孔被伸展。飞行员在飞行期间没报告有任何的震动。飞机还没有
完成服
务通告SB 55A1080 所要求的对调整片的改装。
仪表着陆系统ILS 双通道都失效
机型：737/548 日期：2003 年4 月9 日
营运人报告说飞机经历了双通道自动驾驶和定位器失效。检查飞行数据记录器
FDR
数据，显示定位器是有效的，且降低到自动驾驶获取极限以下。以后不久，故障
显示数
值不动了(可能无效了)， 而且自动驾驶被脱开( 或是由于出现一面故障旗而
脱开)。
由于过热指示导致发动机空中停车
机型：737/200 日期：2003 年4 月14 日
飞机在飞行中由于指示过热而空中停车。机组拉出了灭火开关，2个灭火瓶都被
释
放。指示正常。机组关掉一个发动机，飞机降落。维修人员报告说，在地面发
动机冷
状态时过热灯也一直亮。更换了M279 后问题解决。
在紊流中偏航阻尼器不工作且自动驾驶工作时的飞机稳定性
机型：737/800 日期：2003 年4 月15 日
飞行员报告说，“飞机在偏航阻尼器不工作的情况下被派遣飞行，我们在Fl330
高度遇到了连续的中等程度的紊流， 此时自动驾驶A/P工作着。当因为紊流而试
图修正
制造厂商通告
~ 27 ~
的时候，A/P 输入产生了严重的偏航偏离。只有脱开自动驾驶A/P，飞机才能得
到控制。
我们下降到FL230高度以寻找平稳的气流。自动驾驶A/ P接通工作着，这时再次
遇到了
中等程度的紊流， 只得再一次脱开自动驾驶，否则飞机会由于A/P 输入产生的
过度偏
航偏离而无法控制。紧急下降到FL 190高度以避开紊流。此时空速是280海里/
小时。
737-800飞机在偏航阻尼器不工作的情况下不应该被派遣飞经有任何类型紊流的
任何区
域。” 波音已索要飞行记录器数据。
机身蒙皮/加强层在风挡框架的后下角处裂纹
机型：737/2K6 日期：2003 年4 月15 日
从后下部蒙皮/ 加强层到站位BS360正前方风挡框架紧固件孔，发现2条裂纹。这
是首次报告在这个特定窗口框架处发现裂纹。裂纹在BS360站位正前方，服务通
告
SB737-53A1177第6版中所要求的检查/预防性改装/修理说明中，目前没有包括上
述情
况。波音已经索要蒙皮/加强层的框架部分以进行治金学分析。
在左侧水平安定面后梁失效安全装配件孔发现表面腐蚀
机型：737/700 日期：2003 年4 月15 日
一个营运人报告说，在完成波音服务通告SB 737-55-1074 期间。在件号为
001A8001-700的左侧水平安定面后梁失效安全装配件孔，发现表面腐蚀。腐蚀通
过扩孔
被清除，根据波音服务通告SB 737-55-1074 图8 步骤18-22，将内孔扩孔到一
级扩孔尺
寸，在扩孔到一级扩孔尺寸后所有的腐蚀都被清除。在扩孔到一级扩孔尺寸后，
测量孔
径，直径超过了波音服务通告SB 737-55-1074 图8 步骤21规定的的界限上限。
因此该
孔又被扩孔到二级扩孔尺寸。
在桁条S-8 和S-9 之间的空调排气口安装接口处裂纹
机型：737/300 日期：2003 年4 月16 日
在上面提到的机身框架上，在桁条Str-8 和Str-9 之间的空调排气口安装接口
处，
发现典型裂纹。服务相关问题SRP-53-0147是为此框架裂纹而发布的，并且服务
通告
737-53-1216 正在制作中。注：2003年4月17日此事被确定为COSP项目。
世界民航安全信息
~ 28 ~
由于需要反复明显地蹬舵而中断起飞
机型：737/400 日期：2003 年4 月19 日
飞机在起飞过程中，在90海里/小时速度时向左偏，此时两台发动机推力都是N1
转
速92%， 在120海里/小时速度时再次感觉到向左偏，发动机参数是对称的，在
145海里
/小时速度时第三次感觉到更明显的偏离。飞机在150海里/小时速度时中断起飞。
在滑
出过程中和中断起飞后，前轮转弯正常。在整个滑出、起飞和中断起飞过程中，
方向舵
输入和操纵控制都正常。营运人进行排故工作，并计划更换包括方向舵动力控
制组件
PCU和偏航阻尼器耦合器。最初的线路检查没有发现故障原因。4月21日，又出
现方向
舵非指令性运动:
——正常起飞，偏航阻尼器指示和操作记录正常。
—— 在280海里/小时速度时，高度FL110持续到FL130(左/右在4 到6之间)，
出
现多次非指令性短促而明显的左右摆动。摆动幅度变得越来越显著，直到偏航阻
尼器被
脱开。注:没有方向舵脚蹬的回应，自动驾驶没有工作。
—— 在FL220高度，当接通偏航阻尼器时，再次出现相似的问题。左右摆动幅度
越来越大，直到偏航阻尼器被脱开。
——飞机飞到FL350 高度，重新接通偏航阻尼器，工作正常。飞机下降到FL120
高度，并爬升回到FL310高度，以观察上述问题是否再次发生。在整个操纵过程
中，偏
航阻尼器工作正常。
—— 偏航阻尼器重复开关许多次，故障没有重复出现。
—— 作为预防措施，偏航阻尼器在着陆时被脱开。营运人正在计划进行另外的
偏
航阻尼器系统线路检查。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息2(38)
