曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
损害，失控，显示屏失灵，严重的冰雹击打，由于强降雨和折光引起未到跑道端
着陆，冲出跑道，硬着陆，由雷击引起飞机受损毁，严重结冰，由燃料不足备降，
或备降在跑道标志不适合的机场跑道上以及着陆事故和风切变。
2002 年，积雨云引起3 架喷气机机身损毁（两架报废）三架涡桨飞机损毁，还
有其他较轻的事件。
世界民航安全信息2004年第1 期（总15 期）
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十分安静的离场
自AAA（南欧一个机场）离场，起飞后，到2DME 转弯点，这时收襟翼加
速，塔台说换到离场频率126。65 不在飞的驾驶员正确操作。但126。65 没有答
复。不在飞驾驶员转向塔台。告诉他126。65 没有回答。塔台说好吧，换到126。
75 或132。7 你喜欢用哪一个?飞机在标准离场飞出12 英里后才建立联系。
对离场飞机来说这是一个长时间的无线电通信中断。要强调在起飞前通告或
公布离场频率的必要。
混乱之角
已经到了国际民航组织敲打一些头儿们并从中分解那些危及东北地中海区
域空中交通的可悲的管理关系的时候了。
我长期(20 年)非这一地区的航线，机组在无线电通话中把土耳其，尼可西亚，
拉达克，大马士革可能还包括贝鲁特的这一地区称为’混乱之角’(我们过去常谈论
皇家空军(英国)，他们似乎那时是仅有的知道谁在什么地方的单位，现在我们必
须监听121。5 频率上不友好的美国海军的情况)。
关于这一地区，在###有一份一页半的航路指南和公司的简要通告中有一段
详叙了这里的程序。其中指出“不要申请改变高度层”这里是减小的垂直高度间
隔的边界区。
最近我监听到两架飞机的避撞系统在MUT 和UESAR 之间的相互避撞决断
咨询，(通过适当的频道推测出来)向南飞的飞机由最小垂直间隔FL390 降至非最
大多数航路和区域空管雷达是抑制天气情况的，即便不抑制天气，23CM 的雷达和
机载天气雷达相比对坏天气的，预报也是不理想的，因此在很多地区驾驶员对天气图解
释是避开坏天气的主要依据，如果你无法按管制员引导飞行时，记住你不一定服从他的
指令，当情况明显时立即向管制员建议。
值得指出的是，近来对进入恶劣气象的调查指出最近特别是在北欧地区，能量超过
取证保护等级的正电击事件在增加。
本报告已交送民航局的分支机构国际空中安全支援机构，他们的责任是和其它国家
民航当局联系。
自愿报告系统报告
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小垂直间隔FL370 但北飞的飞机正好在最小间隔FL380 上飞，谢天谢地，TCAS
起了作用。
这时，###的航路管制是不是应该对这里的真实情况重新写出记录，或者把
减小的最小垂直间隔的边界移到一个较少政治干预的空管环境之中。
连续几夜
我有一个问题搞不懂，请你解答。
公司的飞行手册上写的飞行时间限制几乎是逐字的从民航出版物371 第三
版上抄下来的，但他们却费尽心力的排了两个连续的两夜班。
“如果任何任务安排在当地时间02:00—04:59 的任一时段内连续两夜。在
完成这一次两夜任务之前，机组应在当地时间23:59 结束这结工作。”
我的一个同事在休息日的下午安排了等候值班直到当地时间21:00(如果我
记忆无误)星期一，他的下一个排班是星期三夜间到星期三早上，再下一班是星
期三到星期四晚，两晚上的时间都进入02:00—04:59。
他实际的工作时间是星期一叫他在下午飞，直到当地时间星期二的01:55 接
着他又飞了给他排好的两个夜班。我的意见是他星期一的工作已经超过23:59 就
应该第二个夜班飞行，我和其他人对此都很明确，在经过慌乱之后排班和分组人
员解释说手册上不是这么说的。事实是他在星期二早上02:00 以前结束了工作，
一切都正常，手册上这一条用不上，民航局以前就提到过。
我让事情平静下来，但我还是不明白，我可以设想如果他在休息日工作到当
地时间23:59 前结束工作又向后伸延到这一时区，会引起模糊而争辩，但事实是
他的工作超出23:59 这一截止时间后又飞了两个连续夜班。
希望听见你的意见。
正如报告者所说，这一地区的一些问题已存在了很长时期，尽管如此，关于减小的
最小垂直间隔问题还是送交国际航空安全支援令和ICAO 欧洲办事处。
在接到避撞决断咨询后，你是否熟练的使用了你的操作手册上的指令。
报告者关于航路文件的精确性的疑问已经提交航图出版者。
世界民航安全信息2004年第1 期（总15 期）
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夏季排班
我们在公司中值班等候，这天，我接到电话，让我去飞下午的航班在飞的机
组告诉排班人员，他们飞了前两个航段后不愿再飞剩下的独立的航班。在我驱车
前往的路上通知我说要乘机已外飞的航班的地点然后飞返回航班，这就是说另一
个驾驶员要先飞离港的航班再乘机回来，当我问到为什么那个人不在飞出去之前
换下来，我来飞下面两个往返航段，答复是这是夏季排班的新规程”去办手续的
柜台那儿去”几分钟后又来了一个电话。那个机组同意飞剩下的两个航班，让我
回家值班等候。
飞不飞独立航段和能力有关和个人愿不愿意无关，如果机组有足够的休息时
间，机长有权选择是否要飞这类航班。但是当要飞换班前的最后一个航段时这就
要使另外一个机组要调往向外飞的航段上，排班人员希望飞行机组去飞这个独立
航段而不是把另一个机组外派再返回基地。
请看这种安排可能是合法的，但这使的我认为的已经是最差的公司风气进一
步降低，合法性是一回事，但照顾机组和减少资源浪费是又一回事。
上达公司的飞行排班手册，摘自航空公司营运者通告(NTAOCH)96 年3 期节1、2，
其中对操作人员的连续夜间任务的规则提供了说明。
如果这个报告的情况属实那么经管者对上述文件的解释是不正确的。
民航局(SRG)最近对NTAOCH 中关于连续夜间任务的条文进行审核项目，最近要公
布对这方面的进一步的建议。
尽管在CAP371 指要上已经写明了调机外派的条文,但这并没有很好的反映出排派
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世界民航安全信息2(105)
