曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
读过FEEDBACK67 期“我是谁，我在哪儿？”之后，我认为应该给你们写
信。我是希思罗机场的管制员，要说一说对机位重新编号的经验。
最初听到机位要重新命名时，我有点怀疑将如何工作。我们在模拟机上接受
全面的培训，但在地面移动控制（GMC）繁忙时，特别是任务合并时，我们在
使用它们时觉得准备不足。
如同那篇文章的作者所说，我们许多人依然使用“老章程”，因为我们没有
功夫来使用操作程序规范部门推荐给我们的术语，坦白说我不知道机场的每一个
停机位，也不知道那一个机位在看地图寻找时花费时间，也不知道什么时候做出
电信呼叫，这一机位编号系统是从三个方案中选出的，不用奇怪，有现代的潮流
中选了最便宜的系统但我实在认为它是最好的。
毫无疑问在新系统中丧失了位置感，我不再能对一号候机楼的飞机发出的推
出请求做出自动的回答，过去的B 和C 很容易用，现在有时我要先看图，核查
一下是否安全，我的主要问题发生在机位117，118，119，120 和121 过去是B17，
C18，B19，C20，和B21，在有几次对在27L 道降落时数字上给出错误的转弯方
向，有时仅仅因为我不能马上想起一大串数字，不得不使某架离港飞机等待。
随着使用更多数目字，将来会引起更多的问题，多数发生在驾驶员身上，导
致事故的机位号应用多发生在推出飞机时，而且多数使英国的航空公司，因此这
不会是语言问题。
最近因机位号引起的一个小的事件，一架不是英国的747 拖往331 机位停靠，
不久拖车起火，我的同事（管制员）向机场救火队告警，他们在塔台上看见，起
初救火车驶向错误的方向，从前在三号候机楼有两个引机位，M31 和L31 现在
变成351 和331，救火车因把331 想成三号候机楼引机位，解决的办法是赶快用
电话通知说他们应去的机位是老的L31，我不用再说什么了。
把机位号的字母取消加上了更多数字，现在连飞机呼号滑行道编号都数字化
了，这就使得发出滑行指令时要变成一个以上的部分，好让驾驶员写下来，然后
对照地图操作，这使双方都觉得不便。
世界民航安全信息2004年第1 期（总15 期）
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明年初滑行道将使用有字母的ICAO 标准，现在这种系统将不再使用，我们
不再有能力使用它。
按ICAO 标准形成一个特别复杂的地面移动（GMC）环境这使管制员和驾
驶员更为困难。
飞行机组报告
我们收到的有些报告涉及的情况发生在非英国空域。
躲避雷暴
我觉得＃＃＃空管（南欧的一个飞行情报区）并不清楚雷暴和积雨云所具有
的危险，我们公司在这一区域发生了三次事件，事件一和事件二显示在无数的事
故原因中积雨云是又一个原因。失去间隔或碰撞是另一个原因。
事件一：AAA 离场
在离场已观测到机场西北有积雨云，从29 跑道的标准离场程序要在2 号
DME 左转截获XXX VOR 台（在本场）166 度右转到12DME 台，然后左转上
西
北航路，机组认为为了避开积雨云这一SID 应飞往适宜的北向航道，于是发出
请求，在2DME 左转后，空管给出雷达航向250 度，飞行穿过有冰雹的积云，
产生的声音使驾驶员听不到别的，管制员的保持120 高度层的指令也没听到。
两个无线电高度表指示为0（因为冰雹太强）CPWS 近地警告“拉起”机组
操纵正确，增加高度和爬升率，左转到航向210 度躲开高地，在高度层120 遭受
雷击。在转弯时，雷达图像难以截获，雷达屏幕上并不总把强冰雹显示成红色，
而是降水，如果管制员不引导飞机进入积雨云，这一点是有用的。
事件二：AAA 进场
在AAA 进近，为躲开积雨云在许可下做小的偏航，飞机放行至XXX VOR
（场内）高度层100 等待，在等待航线放行120 度左转截获15DME 弧，再左转
完成ILS 程序到29 号跑道，机场上空黑云，能见度良好，但一条南北向积雨云
在机场东15 英里处，非操纵驾驶员（NHP）建议空管员由于积雨云当飞机过渡
所收到的全部报告/评论送交机场当局和民航局(SRG)机场标准部。
自愿报告系统报告
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时正在后方他们（飞机）不能飞到15DME。
航向建立在120 度后，非操纵驾驶员再次向管制员建议由于积雨云他们不能
飞往15DME 但可以飞到12DME，管制员说：“不论如何，到15DME 弧线，放
行到ILS（P）29 跑道”飞机在12DME 处因积雨云左转，并向管制员提意见，
随后看到了另一架飞机。在TCAS 上看到跑道29 中心线有积雨云地紧急警告，
但之前的屏幕上没有看到红色区。飞机继续左转，和ILS 进场航线平行，然后被
引导做另一次进近，再次要求截获15DME 弧，由于积雨云再次说明不行，查明
前方没有飞机后在12DME 处再次转弯，在能见度良好的情况下做了不顺利的进
近和着陆，
两天之后在AAA 另一架飞机在雷暴雨中重着陆，飞机严重受损。
事件三：BBB 进场
离场前预报在终点(BBB)天气实况，跑道视程300—600 米云高200 英尺，
指示二类精密进近。飞行中由ATC 发来的天气实况是相似的。报告和终端气象
预报中未提到有积雨云，在15DME 处建立航向道直飞12 号跑道。雷达发现机
场上空有大块积雨云，避开了积雨云。打算等待积雨云离开机场（机上余油可供
3 小时15 分飞行）机动飞行中常进入积雨云，当雷达图像显示这个机场情况好
了一些。我们请求引导另一次进近，在前往截获路上ATC 说这次的末边只有3
英里够吗？这不够，于是飞行又进入或接近积雨云转圈飞行之后，飞机被引导在
10 英里处建立12 号1LS 航道。ATC 传来风向280 风度14，这行吗？不行，于
是给出转向到30 号跑道进近。问他天气状况回答是600 米，云底高200 英尺，
飞机在仪表气象条件复飞，之后天气状况变好，飞机做了正常进近和着陆。这时，
风力轻微，能见度接近良好。
大概###的管制员没有充分了解雷暴云所具有的全部危险。它们的作用是各
式各样的。每年有很多由积雨云或其他形式的暴风雨引发的事故，它们导致结构
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世界民航安全信息2(104)
