曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
和滑行道前，飞机要对准道面中心线，且要确保其左右没有任何障碍物。
这起事件对我---一个有40 年驾龄的资深机长--来说都是一个不小的震
动，我们为什么会有这么大的疏忽？重新审视事情全过程后，我认为：因
为在假期，人们不象他们平时那样集中精力了。
在2003 年11 月的第290 期的Callback 中，很多报告提到了假期的加班飞行
（使用IMC）。下面这名飞行员的经历给他人及时敲响了警钟：莫让回家放假的
急切心情影响了你的决断。
根据飞行服务站（FSS）预报的气象情况，在航路中我基本上可以依照VFR，
但天气会变糟。在起飞时，天气条件符合目视飞行规则(VFR).爬升穿过片
片白云之后，我保持在距平均海平面8，500 英尺（MSL）的高度上。在快
到达目的地时，云层已完全闭合，我身处于厚厚云海之上。当时，我始发
地的ASOS 也报告天气变阴（飞行距离仅80 海里）。很明显，天气开始恶
化了。我飞到了一片熟悉的地形之上，穿过云层，降低高度到离地仅1，
000 英尺（AGL），接着我穿出了云层，降到了附近的一个机场。
气象报告说过在我的航路中天气会恶化。显然在云层之下，已没有足
美国自愿报告系统公告
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够的离地高度再依照VFR 飞行，当时应该立刻返场。但我急于飞完航班，
回家享受假期，这着实动摇了我爬上云层往回飞的信念。我虽然受过仪表
飞行训练，但还没有合格。
工作的劳累和盼望假期的心情使得下面这位私人飞行员非法占用了跑道。
降到36 跑道后，塔台让我在下一个滑行道右转，在6 号跑道外等待。。。
可我的注意力却不在这里，而在远方的滑行道和机坪灯，因为我迫切希望
结束这次飞行回到我的家。由于疏忽，我在没得到允许的情况下穿过了6
号跑道，此时正有飞机在第五边进近。我立刻受到塔台警告……我因盼望
假期和工作负荷而过于劳累……俗话说的好：欲速则不达……
来自维修的报告
ASRS 连续收到若干关于767 机轮垫圈的报告（见2003 年3 月第282 期的
Callback），以下两篇报告解释了一些造成前轮垫圈故障的原因。
即使正确的按照手册和规章处理， B767 的前轮垫圈仍很棘手。当将前轮
从飞机上拆下时，垫圈总会连在机轮轮轴上，因此时常丢失。而且，767
前轮垫圈的型号还不同于我们机队的其他飞机。基于这两点，我们很少更
换767 的前轮轮胎。
一名机务告诉我他绕飞机检查时发现前轮右胎的轴形垫圈丢
失……767-300 有两种轴承构形，内螺纹和外螺纹。我认为外螺纹轴毋需
垫圈。
根据航空承运人维修手册，767 前轮无论是内螺纹轴还是外螺纹轴，都需要
垫圈。
ASRS 最近发布的警告2002 年6－7 月收录的报告
B737-800 飞行中漏油航空承运人/出租飞机飞行员1999
国外机场盲降系统(ILS)识别图存在错误通用航空飞行员663
世界民航安全信息
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A320 刹车失效管制员27
移动呼吸器罐失火客舱/机械/军事/其他83
ERJ 135 起飞中驾驶舱座位移动共计2772
美国自愿报告系统公告
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韩国自愿报告系统报告
一、参加ICASS 会议后
ICASS（国际保密航空安全系统）会议于2003 年9 月15 日至18 日在澳大
利亚首都堪培拉举行。来自9 个国家的代表们就他们现行系统的动作情况做了介
绍并对现存的问题和需要改进的项目做了讨论。
我们的KAIRS 系统由于其报告和资料的不断增加，并且又主办了2002 届
ICASS 会议，和中那些先进国家差不多，受到了与会代表的鼓励和赞扬。以下是
其他国家和ICAO（国际民用航空组织）的一些简况：
澳大利亚：把系统的名称CAIR 改为ASRS（航空安全报告系统）
制定豁免条款并于2004 年生效
美国：开始运作PSRS（患者安全报告系统）来防止医疗事故的发生
英国：正在运作由CHIRP 经营委托的MSRS（海事安全报告系统）
加拿大：SECURITAS 遇到了来自国内和国外的问题，所以正在被检查能否
改换新的系统。
台湾：TACARE 在2002 年末的半动作中遇到了麻烦，致使有关人员作为事
故调查员被派遣过去。今年新的计划正在平稳的进行。
中国：SCASS（中国保密航空安全系统）将从2003 年11 月开始运行。
新加坡：保密航空安全系统正在计划中，目标在2004 年开始运行。
ICAO 正在计划修改非官方事故报告系统中的一些规定， 这已成为了当务
之急。
这次大会，我们很高兴看到我们的系统运行良好，我们把这归功于所有参
加到KAIRS 中的航空工作者、有关当局、团体，和公司。
我们再次对他们表示的感谢，并期待着今后能继续参加我们的活动并给予
我们鼓励。
二、极度疲劳
由于连续9 天（ICN—LAX—ICN）的飞行，5 天的再发生训练（ICN—ANC
—ORD），在ANC—ORD 的夜间飞行中，飞机已达到了极度疲劳，飞机襟翼直达查
核清单时才降低到T/O（下降起点）。这都是由于（RTO）过度繁重的飞行任务导
世界民航安全信息
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致的。
尽管工作时刻表是合乎法律要求的，但它却不太合理。在ICN—ANC 和ANC
—ORD 部分飞行时，我在驾驶舱睡着了，这两个都是有两组机务人员的夜间飞行。
发生事故的航空公司没有制定任何关于疲劳飞行的政策和制度。
→我们应该深刻地认识到疲劳是产生飞行事故的一个主要原因。
公司保证了驾驶员的休息时间。不考虑其它的因素，最重要的是，所有的
驾驶员都是最了解自己的人，他们如果感到极度疲劳就不能驾驶飞机。
公司也很重视这个问题，而且我们习惯地认为室内训练只是一种休息的观
点也应该改变了。
三、英国Stansted 机场图
当我沿着西部滑行线从A 停机坪滑行到1 号停机处时，调度员让我从中线
滑行到1 号停机处。根据Jeppesen 图表30-9B 所示，有三条滑行线：W（西行）、
E（东行）和中行线。凡是翼展宽度为48 米（157 英尺）或者更宽的飞机都应该
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