曝光台 注意防骗
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的原则,如报告者所说,可能也没有发现在实行中对个别的机组成员同意飞独立航段的不
明显的压力.
如我们已经指出过的那样，经营者可能没有在计划中安排飞独立航段，飞不飞独立
航段由机长在考虑了机组的休息情况下自己做决断。
在民航局的飞行运作的条文中，检查员监控独立航段的报告做为日常中关于可行的
飞行计划的重要指标。
自愿报告系统报告
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飞行机组评论
机位编号
我在希思罗工作了近三十年，当然对机场很熟，在这次（编号）变化后等了
几个星期我发表我的观点。我同意你们的通信员所说新的编号系统是按ICAO 的
标准制定的是提高的步骤，但它缺乏明确性和位置感。机位号和滑行道号现在
很容易搞乱，在不久的将来当把希思罗全部滑行道区号由数字变为字母时，会更
使脑子混乱。
我的观点是航空业的一项变动应该增进安全和/或效率，可这一变动和安全，
效率都没帮助。
在争论中英国当局对ICAO 贵处那高的坚持意见真是不够好。民航局应更好
的利用时间努力和ICAO 以安全和常识为由讨论和建议改变/中止这一做法，我
怀疑有多少航空公司的驾驶员直接参与了这样一个大变动（的决定）。
同样，按我的观点在世界上没有比曼彻斯特更使人混淆的滑行道字母系统，
这种布局也是来源于ICAO 的标准，我的很多同行已经发表了那里是多么容易迷
路和混乱的观点了又一个要回到ICAO 重新考虑和证明正确的问题。
评论—前轮销钉
我的雇主经常是把飞机拖到机位而前轮销钉还插上，经常是绕机检查时，销
钉还插着，大多数驾驶员在飞机日志的取轮档时间之后写上“前轮销钉”。他们
在销钉取出前在耳机中一直联系地面人员知道他们确认销钉已取出，最后，两个
驾驶员都看到地面人员拿着销钉后飞机开始滑行，这样做很成功。
我知道在“匆忙离场”的报告中问题由匆忙产生，但标准操作规程的目的就
是防止这类错误的产生。
工程人员报告
航前检查
请看第9 页一个工程人员对这一问题的观点。
世界民航安全信息2004年第1 期（总15 期）
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在离港厅等候一个小机场飞来的延误航班时，我看见一个驾驶员在启动和滑
行前对一架双发涡桨支线飞机进行航前检查，我估计这检查只做了30 秒，他匆
忙的一走停了一下或是没停。只看了几眼就做完检查。
对大的缺损，面板有无丢失，全静压孔盖住了没有，控制锁了没有，前轮销
钉拿掉没有，不知检查了没有。（参见67 期“匆忙离场，到达延误”）
航前检查的主要目的是在绕行时发现明显的损伤迹象保证飞机适合于要飞
航班并作为维护系统网安全的一环。总之在维护程序明确规定了这种检查。
我们多次读到过“航前检查应发现这个”或“机组在航前检查中做的认真发
现了这些”的报告。降低要求的“绕机检查”肯定是由于多年的经验滋生了自满
而产生的。但是维护大纲中检查/查找要求相应的各级检查（包括航前检查）有
相应的次数去查出常规的和随机的缺陷。大纲中考虑了安全裕度和人为因素，但
如果常规的检查标准下降，就不能指望他有效。
如果经常的在起动和滑行前不能完成航前检查，经营者就要在保证飞机适于
飞行上承担责任。标准的实施和程序应当在拖动飞机，延时关机门，除冰等各方
面贯彻实行。
许多年前，我相当不幸的经历了一次中断起飞，驾驶员想起了他没有把升降
舵的锁打开，在另一天…………？
热门话题
机上的ADD 通知驾驶员飞机的一个发动机在爬升时，排气温度到限。
晚上这架飞机停在我们基地，有人建议航线维修主管去询问打算对这种缺陷
采取什么措施，有关的工程师明确说他对在ADD 上见到这类缺陷无法判断。
他要航线维修人员当晚通过E-MAIL 从有关部门得出修复这种缺陷的措施，
随后对这台发动机的缺陷的检查，整修中集中到发动机起动问题，后来收到了发
动机的技术日志来查看有关的历史记录。在日志中记载着在爬升中发动机EGT
超限在以前是一个ADD 的电流信号。工程师通知航线维修部门这可能是运行的
正如报告者所说飞行机组进行外部航前检查要按照飞机制造厂给出的检查表上的
所有项目逐项进行，但如果检查是一个机组人员把它做为绕机走一圈，只是按前一次的
外部检查走过前一次查的部分，这种检查按理说可能就被购销了，。
不清楚报告所说的是否是这样情况。
自愿报告系统报告
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ADD 和起动电流的问题，因此这架飞机要停场把这两个问题查清。
用了一台适合的诊断计算机下载检查任何可能的超限，检查出的超限怀疑不
是起动超限而是飞行中超限，这台发动机所有的几次超限，是从上次下载以后的
三天中发现的。按照维修手册，这些超限要求在下次飞行前拆卸做热部段检查，
航线维修知道了这一情况。
工程师得到的建议是他们应该忽略这些读数，因为这些信息对维修措施没
用，如果不是飞行员告知超限，我们就应该忽略计算机读书。工程师反复重申按
维修手册，计算机是可靠的信息来源，计算机的记录要求拆装做热检，为什么这
一次的计算机信息就是不可靠的呢？因此建议要发动机制造厂确认，这种计算机
的数据可以忽视不管。
不久后，发动机制造商提出建议，除非机组确认超限，否则计算机不作为维
修的根据。
在此期间，工程部门更换了这台发动机上的另一个部件以解决热起动问题。
更换后对发动机进行了全功率保险检查，确保满足维修手册的各种限额要求内并
在继续运行中有足够的EGT（排气温度）的裕量，唯一存在的缺陷是计算机上
EGT 仍然超限。
最后把发动机换掉了。
我们对计算机读数的可信度在整体上产生了怀疑，要信任到什么程度？我们
对它的信任度在一定范围，例如一个参数超限9 秒这不需要检查，如果是10 秒
以上就要进行孔探。计算机或可信或者不可信，维修手册上就这么说的：“这一
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世界民航安全信息2(106)
