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个项目
决定在03 年11 月21 日报告.
在起飞后左侧主起落架无法收回造成返航
机型：737/400 日期：2003 年11 月20 日
在起飞后，起落架正常收回。在起飞检查单之后，当起落架手柄移动到关位置时，
左起落架放下灯(绿色)亮了之后，左起落架转换(transmit)灯(红色)亮了，两次收
起落架
效果都相同。除了副翼配平发出微小滑动声响外没有异常的噪音或振动。机长来
到客舱
中央检查起落架观察器，目视确认左侧主起落架在放下位置。飞行机组被建议返
回机场。
在下降期间起落架处在放下位置从而燃烧额外的燃油。当起落架被选择放下的时
候，指
制造厂商通告
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示均为正常，以55800 公斤超重着陆。
在BS 420 和BS 920 之间桁条S-4 L 的断续划痕
机型：737/200 日期：2003 年11 月20 日
在一次检验划痕的时候，在站位BS 360 和BS 1016 之间的一直到桁条S-4 L ，
S-10 R ，S-25 L 和S-25 R 发现划痕。发现飞机两侧机翼到机身整流片周围也有
划痕。
在翼根部连接处没有发现划痕。
第41 段– 站位BS 303.9 隔框腹板裂缝
机型：737/300 日期：2003 年11 月21
飞机的大修检查的时候，维修人员在主隔框中发现大约1.15 英寸和0.375 的两
个
裂缝。按波音提供的说明完成损坏的修理。
机身蒙皮搭接处的划痕
机型：737/204 日期：2003 年11 月21 日
在飞机机身站位BS 259- BS 1016，桁条4 L/4 R 和机身站位BS 259- 540 和BS
727- 1016，桁条10 L/10 R/14 L/14 R 处的机身蒙皮搭接处整流片密封被移除。对
划痕的
细致目视检验是沿着搭接处较低蒙皮完成的。发现多处有划痕。相关项目有：
737-SRP-53-0214
氧气生成器作动失效
机型：737/700 日期：2003 年11 月21 日
飞行机组报告称，在飞行高度FL410 时，左侧发动机引气活门打开，客舱压力
开始
以25000 英尺/分钟升高。机组宣布紧急状态，乘客氧气罩被手动放下。飞机安
全着陆。
在更新乘客氧气系统过程中，营运人发现8 个氧气发生器不能作动，它是由于在
氧气罩
拉出时，释放销没有从发生器上拔下导致的。失效原因建要总结如下：氧气面罩
与面罩
系索之间的联结点断裂导致其中5 个发生器不能作动，这种失效模式与COSP
2002-1337
世界民航安全信息2004 年第2 期（总16 期）
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中所述类似；系索末端的锻造球被拉出造成氧气面罩系索失效导致2 个氧气发生
器不能
作动。氧气面罩系索与旅客服务装置之间联结点断裂导致1 个氧气发生器不能作
动。
机身蒙皮搭接接头出现划痕
机型：737/3Y0 日期：2003 年11 月17 日
按照建议的信息M-7200-03-00640 ， 飞机机身站位259-1016 和桁条
10L/10R/14L/14R，机身站位259-540 和机身站位727-1016. 桁条4 L/4 R 从机身
蒙皮
搭接接头被移动，对划痕裂纹的详细目视检验是沿着搭接处的较低蒙皮完成的。
还发现
多处位置有划痕裂纹。相关的项目有：737-SRP-53-0214
机身蒙皮重叠处划痕裂纹
机型：737/2K2 日期：2003 年11 月21 日
机身站位BS 259 至BS 1016，左侧4 号桁条及右侧4 号桁条，和站位BS 259 至
BS540，左侧10 号，14 号桁条，右侧10 号，14 号桁条，以及站位BS727 至
BS1016
处机身蒙皮重叠处的密封材料被清除。沿着重叠处下蒙皮进行更仔细的目视检查
发现，
在多处位置都有划痕裂纹。此项目与737-SRP-53-0124 有关。
空中停车
机型：737/700 日期：2003 年11 月22 日
距目的地不到1 小时，该飞机非指令性空中停车，飞机备降。飞行机组按照操作
手
册，试图重新起动发动机，但没有成功。在尝试起动的过程中，燃油油量没有增
加。飞
机单发安全着陆。维修人员按照故障隔离手册（FIM）进行了排故，更换了液压
机械组
件（HMU）。作为预防，更换了燃油泵。飞机重新投入正常运营。
滑油温度高导致1 号发动机停车
机型：737/300 日期：2003 年11 月22 日
巡航过程中，飞行机组注意到1 号发动机滑油温度高，而发动机其他参数正常。
机
制造厂商通告
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组将1 号发动机掉转速到慢车，使滑油温度降到零。大约4 分钟后，滑油温度再
次指示
200 摄氏度。飞行员关闭1 号发动机，备降另一机场。维修人员更换了滑油温度
指示灯
和EIS 面板。发动机运转正常，滑油消耗和油压满足条件。飞机重新投入运营。
客舱内有烟
机型：737/BBJ 日期：2003 年11 月22 日
营运人报告称，在客舱内有液压油气味产生。在俄罗斯中途经停时，机组关闭1 号
发动机以便搭载货物和旅客。在旅客登机过程中，2 号发动机仍保持运转。乘客
登机并
起动1 号发动机后，客舱内开始有烟产生。烟闻起来像来自于燃烧的液压油。乘
客撤离
飞机，烟开始散去。维修人员更换了件号为P/N 9R3886 的两个限流器的限流装
置，并
吹洗了管道和引气系统。飞机曾执行过服务通告SB 737-29-1106（重新设计油箱
增压系
统）。
非指令性安定面配平
机型：737/700 日期：2003 年11 月24 日
营运人报告称，在下降过程中，自动驾驶仪接通垂直速度模式，飞机开始抬头。
据
称当时安定面正在调整机头向下。为保持下降，断开自动驾驶仪。当高度降低时，
重新
连接自动驾驶仪到“高度保持”状态，但先前的情况再次出现，即在机头向下的情
况下，
水平安定面调整机头，导致机头逐渐抬起。自动驾驶仪被断开，手动操作完成了
剩下的
航程。主电配平操作正常。在落地，滑行过程中，机组无法使用主电配平将安定
面置于
绿带区。随后安定面配平作动器断路器跳闸，不能再重新接通。维修人员更换了
安定面
配平马达。系统检查正常，飞机重新投入运营。
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世界民航安全信息2(116)
