曝光台 注意防骗
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报
告。飞机爬升到4000 英尺时，MD80 飞机的机组人员得知客舱中有烟。机长立
即宣布
紧急情况并返回机场。右侧液压系统失灵，方向舵用手动控制。烟很浓有刺激性
使眼睛
有灼热感。由于液压系统失效，必须人工放下起落架。随后发现位于客舱前部下
面的前
起落架收放压力管线有液压油喷出。
※ ＊ ※
ASRS 最近发布的警告2002年4 月收录的报告
ERJ135 重量和配平事件航空承运人/出租飞机飞行员1 606
西部一主要机场滑行道无灯光通用航空飞行员832
B737-800 的F/O 失去飞行仪表指示管制员29
MD88 升降舵操纵的异常反应客舱/机械/军事/其他154
有疑问的行李重量估计方法共计2 621
世界民航安全信息
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波音持续运行安全项目（COSP）事件2003年5 月
B737
驾驶舱有气味
机型：737/700 日期：2003 年6 月1 日
起飞后，飞行机组报告称在驾驶舱内有强烈的气味。飞机返航并安全着陆。乘务
员
称客舱中的气味有刺激性/带烧焦。维修人员通告称飞机上有液压油类气味。这
是在更
换主方向舵动力控制组件后的第一次飞行，更换原因为外部泄漏。据报告称，外
部液体
泄漏覆盖了飞机尾部的大部分面积。在地面运转APU 和发动机及其组件以驱散
气味。
BS 685，RBL 45.5 右侧根部支撑杆裂纹
机型：737/500 日期：2003 年6 月2 日
在C 检中，BS 685，RBL 45.5 右侧下拐角根部支撑杆有一13 毫米的裂纹。
机翼纵剖线WBL 135.5 翼肋下弦板裂纹
机型：737/300 日期：2003 年6 月2 日
右侧机翼纵剖线WBL 135.5 处翼肋下弦板出现裂纹，此裂纹在服务通告SB
737-57-1186 中有所描述。但SB 737-57-1186 不适用于该飞机。我们已收到超过
20 份关
于翼肋下弦板裂纹的报告，但都不在服务通告SB 737-57-1186 的适用范围内。
在此之前，
这种情况已被确定为不安全相关项目，因为此种裂纹损伤导致周围结构只能承受
有限载
荷。
机身站位BS 291.5 右侧框架裂纹
机型：737/300 日期：2003 年6 月2 日
制造厂商通告
~ 11 ~
在机务维修D2 检中，在WL 208.1 地板结构顶部与BS 291.5 右侧下根部框架连
接处
发现裂纹。裂纹经2 英寸×1 英寸切口进行处理，并按波音的建议进行了维修。
前排水桅杆损伤
机型：737/800 日期：2003 年6 月2 日
营运人报告称，该飞机件号P/N S417A207-12 前排水桅杆组件损伤。营运人称排
水
桅杆在安装盘的一侧断裂，在另一侧有裂纹，悬于排水管外。这是波音公司在生
产过程
中安装的复合材料排水桅杆。注：这与2003 年5 月13 日的COSP 2003-0574 有
关。在
COSP 2003-0574 调查过程中，波音要求提供3 个安装有此种排水桅杆的飞机营
运人的
调查结果。这是第2 个营运人报告关于生产过程中安装的排水桅杆出现裂纹。
起落架收起后前起落架有大的噪音导致返航
机型：737/200 日期：2003 年6 月2 日
在飞机升起后，前起落架区域有大的噪声。飞机返回离港机场并安全着陆，没有
宣
布紧急状态。右侧前起落架舱门连结件P/N 65-46205-9 断裂，并且前起落架舱门
错位。
按B737 飞机维修手册AMM 32-33-61 将此连结件更换。维修人员发现下末端轴
承卡阻。
更换断裂连接件后，操作检查正常。飞机重新投入运营。
方向舵主作动器安装组件紧固件松动
机型：737/500 日期：2003 年6 月2 日
在一次例行检查中，营运人发现方向舵主作动器安装组件的2 个螺栓松动。这些
螺
栓安装在飞机右侧的安装盘上。此报告与COSP 2002-1078，2002-1090，
2002-1222，
2002-1288 ， 2002-1475 ， 2003-0087 ， 2003-0302 相似，并已被安全服务通
告SRP
737-SRP-55-0031 公布。与此类似的事件已被确定为飞机安全事件（参见R1289）。
此事
件将被列为尽快报告事件。
世界民航安全信息
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站位BS 601 左侧框架内弦板裂纹
机型：737/400 日期：2003 年6 月3 日
在对飞机“Q”检中，在左侧弯曲梁下方BS601 左侧框架内弦板发现裂纹，这种裂
纹
与波音服务通告SB 737-53-1182，rev1,图9，关于BS 639 框架的裂纹一致。但是
这次裂
纹扩展到了第3 个紧固件。根据服务通告，最大扩展范围为2 个紧固件孔。框架
被修理，
并经过了波音同意。该问题适用于SB 737-53-1182。
截获甚高频全向信标时倾斜角过大
机型：737/800 日期：2003 年6 月3 日
据报告，该飞机在进近过程中，截获甚高频全向信标时倾斜角超过45 度，当时
自
动驾驶仪在工作。飞行机组立即关断自动驾驶仪，并继续着陆。没有人员受伤和
飞机损
伤的报告。过度倾斜角情况口头告诉了维修人员，并没有记录在飞行日志上。没
有采取
任何维修措施，自从那次事件后飞机已飞行了很多次航班，再没发生倾斜角过大
事件。
由于飞行记录仪不能被查询，没法得到任何数据。BRE 得到一些飞行状态监视
数据，
因为它是固定的。此事件正由德国联邦飞机事件调查局（BFU）调查。
开关置于关位时中央油箱增压泵持续运转
机型：737/700 日期：2003 年6 月4 日
机组报告称，在10 000 英尺时，按程序机组采用中央机翼油箱供油。当中央机
翼油
箱燃油为530 千克时，中央机翼油箱泵被关断。飞行30 分钟后，机组发现尽管
中央机
翼油箱泵关断，但中央油箱和1 号燃油箱正向发动机供油。机组决定返回机场。
过了5
分钟，机组注意到2 号燃油箱已经开始向2 号发动机供油。在考虑到有足够的燃
油去完
成航程，机组决定继续飞往马斯喀特。营运人表示这可能是中央油箱燃油泵没有
到达关
位，这导致右中央机翼油箱燃油继续向2 号发动机供油。从而，可以解释中央机
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世界民航安全信息2(64)
