曝光台 注意防骗
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经开过
了这个机位。
老的字母系统减少了无线电通话，如“右转向内到B”、“保持侧向C”等。已经
不
用了，现在的情况有点滑稽，特别是在繁忙时，管制员和驾驶员都在说“是老的
C 区？”，
“哪儿是过去的T 区？”，“这个区过去叫V”等。这可能是糟糕的无线电通话，
但比用
新系统方便。实际上，老系统比较好，减少无线电通话，增加位置感，从而有利
于安全。
进一步的问题出现了。昨天在中央区，在滑行频道上的管制员和驾驶员之间出现
了
呼号混淆。飞机被放行，驶离机位。但仍然使用机位号作为呼号。管制员指出：
“这种
事出现许多，你不是第一个。”随后，不少飞机和管制员对新机位号交换意见。
我们都
希望回到老系统。管制员一致同意。公平地说，这造成了一个困难时期，希思罗
更加困
难。那么，为什么要改变原有的体系呢？可能是要遵守欧洲民航条例（JAR）的
一项措
施。可悲的是，满足布鲁塞尔官僚们的要求，不是增加工作负荷和降低希思罗机
场的安
全的正当理由，还能够把过去的老字头恢复，使124 机位变为C24 机位吗？这将
是一个
不费什么钱的决定。同样也符合JAR 的新要求。如果不行，也可以宣称这是为符
合当地
情况对JAR/ICAO 规定的一种变通。使用了很久，无论如何，我很高兴被告知到
Y6 机位。
我很快就找到了位置。在戴高乐机场的机位的编号上没有任何变化。我禁不住说，
法国
人做得对。
这一改变由机场当局按ICAO 标准作出的，而不是JAR 的建议。这种改变的初
期会引起困难。但还要看以后其他英国主要机场采用ICAO 建议后是否会继续这
种情
况。重要的是任何引发安全问题的危险都要通过MOR 计划报告。
类似的情况已经有其他驾驶员和空管人员口头做了报告，欢迎其他以希思罗机
场为基地的驾驶员、管制员发表观点。
世界民航安全信息
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匆忙离场却到达延误
我们从AAA 到BBB 的预定离场时间是11：30，在机组室报到时间是10：45，我和
乘务人员准时到达，副驾驶迟到5 分钟，10：50 到。我们走到11：00 才到达的
飞机处，
通过无线电话和地面单位联系，要求他们把飞机拖到出发机位，加油。这时，工
程师在
机上做例行检查，正在去掉前轮的安全销。我要求他不要动这个销，飞机要拖动，
我开
始了绕机检查。
加油车11：10 分到，11：15 加完油。我们走到出发机位的飞机那里，时间是11：
20。拖机造成了一些ATC 延误。在拖机时我和副驾驶讨论前轮安全销没有动，现
在应该
去掉了。到达机位时我搜集天气情报，但没有高空风图。我们从计算机上下载风
图时，
飞机进一步延误。
我回到飞机，时间是11：27，第一位乘客刚离机，我登上飞机和副驾驶作每次飞
机的起动检查；发动机起动，作起动后检查，11:40 我们驶出机位。
起飞后我操纵飞机，前机轮收不回来，我俩都想起了安全销没有拔掉。考虑到飞
机
超过最大着陆重量，我们决定不收前轮飞往BBB，因为这时我们在最大着陆重量
只能继
续上路，飞行很不顺，尽管由前轮舱造成风发出的噪声很大，飞的很慢，我们必
须在起
落架限制速度下飞行。
为什么发生了这种事？我们太匆忙，在预定离场时间前十分钟我们才到达离场机
位。我在飞行室碰到点小麻烦，没能拿到我所需的全部天气资料，返回飞机时旅
客已经
在登机了。我和副驾驶都清楚要取下安全销，但我俩都忘了。如果没有加油和拖
机的延
误，也许在离场前45 分钟有一个报告时间是恰当的办法。但是不可避免地一天
接一天
的延误，不可能留出这段时间，地面人员在移开轮挡时应该看到安全销上的红色
的警告
飘带，而他却没有看。
归根到底，这是一次不值得称道的飞行。
装货问题
几个月前，我遇到了一件因忽视法规而出现的装货问题。
我驾驶的飞机要求在主舱内从驾驶舱到尾舱留一条通畅的通道，这是为了在飞行
中
处理失火等问题（以及上厕所）。我上了飞机发现货装的满满的，我对装货人员
提出，
自愿报告系统报告
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货物阻挡了标明的通道，以致于一个人无法把它弄回去。
这种情况下，我不愿意飞，要求装货人员重新调整货物位置，让我们能使用通道。
他们的回答是这货是整装的只能这么装才能装进来，我坚持如不改变得让我满
意，我就
不飞。一个年轻的爱嚷嚷的装卸工说“这要由头儿来决定”。
自然，我清楚地向他说明，在我的飞机上，他最好放聪明点，我是他的老板。如
果
他不希望机场保安来把他请出去的话，那就照我说的做，否则立刻下飞机。
幸运的是他没有再找麻烦，按我说的做了。我想这类事件发生了许多次，要想避
免
发生，能不能对雇员进行更好的培训，或对装卸人员讲明白规矩。事实上，在应
该在雇
佣这些人时应该给他们一个文件，写明他们的任务和职责和相对应的航行规程。
总之，航行规程适用于每个人，正如同交通法规适用于行人和车辆驾驶员一样。
终端自动信息系统（ATIS）——明白吗？
终端自动信息系统的信息变为广播或按顺序不断送发给飞机。但在一些欧洲机场
情
况并非总是如此。
协调世界时（UTC）子夜时分，到达XXX（一个北欧国际机场），天气为CAVOK，
能
见度云层。ATIS 说，XX 左跑道，用于着陆，XX 右跑道用于起飞。
我们选定XX 左，还有两段引导才能到达标准终端航线时，空管直接和我们通话，
完全建立仪表着陆时报告。（未包括确认跑道），他们又说我们“后面7 英里尾
随有一架
大型飞机”，我们看见了这架飞机的灯光，很快我们确认建立进近，我们看到后
面的大
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世界民航安全信息2(32)
