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因子大
约是1G。飞机结构要设计成能够承受飞行中遇到的最大的载荷，即极限载荷。
参见联
邦航空条例CFR25.301(a)。
结构设计要求在受到最大作用力时不会引起有害的永久变形，任何变形都不能影
响
安全运营，参见联邦条例汇编14 编25.305(a)。运营重量约46 000 磅的飞机其检
查限定
值为2.5G。上述事件涉及的飞机发生颠簸时估计其运营重量为45 519 磅。
2002 年12 月20 日，根据工程和载荷评估的结果，为了保证飞机的安全性，加
拿
大飞机制造公司认为除了进行CRJ AMM 中要求的检查外，还需要做其他检查。
因此，
营运人进行了一系列详尽的补充检查，但是没有发现损伤。
1997 年5 月12 日，美利坚航空公司运营的一架空客A300 B4-600R（注册号
N90070，
世界民航安全信息
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航班号903）遇到了颠簸。颠簸中激活了失速警告系统（stall warning system），
飞机以
大角度左右滚转，急速下降了3000 多英尺，导致一名乘客受重伤。事件发生后，
根据
空客A300-600 AMM 中的对于严重颠簸或者较大垂直加速度G 变化的检查程
序，对飞
机进行了目视检查。A300-600AMM 中明确了正负垂直加速度限定标准，但是没
有指定
横向加速度G 的变化限制。检查中发现发动机外挂梁和发动机出现了损伤，飞
机经维
修后重新服役。
2002 年3 月，也就是美利坚航空公司903 航班发生颠簸事件约5 年后，根据安
全
委员会对美利坚航空公司587 航班的事故调查结果，对美利坚航空公司903 次航
班的飞
行数据记录器作了进一步的分析，结果显示飞机受到的内外作用力超过了批准的
设计包
线。将飞机的垂直安定面卸下，然后对复合接耳进行了超声无损检查（NDI）。
右侧后接耳的超声无损检查结果显示，复合材料出现分层。这种类型的损坏可能
是
由于上下颠簸这样的极端载荷条件引起的。基于这些结果，该垂直安定面进行永
久性地
更换。依据高载荷事件的检查程序，美利坚航空公司903 次航班和587 次航班的
调查证
实，这两架飞机的横向加速度超过0.4G，导致内部作用力大大超过合格证允许的
垂直
安定面辅助结构所能承受的载荷。然而，直到最近A300 AMM 针对高横向载荷
事件还
没有对应的检查程序。由于美利坚587 航班的调查结果，联邦航空局颁布了针对
空客
A300、A300-600 和A310 系列飞机的适航指令2002-06-09，适航指令中包括横
向加速
度在0.3G－0.35G 之间的检查程序。如果横向加速度超过0.35G，则航空器不能
再使用。
2001 年11 月12 日，美利坚航空公司运营的一架空客A300-605R（注册号
N14053，
航班号587）飞机在纽约肯尼迪国际机场起飞后仅几分钟就在贝尔港附近坠毁。
飞机的
垂直安定面和方向舵在飞行中脱落。事故导致2 名飞行员、7 名乘务员、251 名
乘客和
地面上5 人死亡，事故原因仍在调查之中。
调查的数据信息显示，事故中垂直安定面受到大的空气动力结构载荷。联邦航空
局
运营载荷监视程序收集的数据证实0.2G 的横向加速度很罕见。参见美利坚航空
公司587
航班公众听证会7F。结构要能够在其最大作用力（安全系数乘以限定载荷）下至
少3
秒钟不会失效（参见14 CFR 25.301）。最小安全系数是1.5（参见14 CFR 25.303）。
受
其影响的飞机营运人已经将一些检查程序合并到AMM 中。在美利坚航空公司
903 航班
和达美航空联运公司5109 航班事件后，营运人根据AMM 中所指定的程序进行
了必需
的检查。然而，CRJ 和A300 AMM 都没有包括由于极端横向加速度导致的大载
荷而引
安全建议
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起损伤的检查（例如美利坚航空公司的903 航班），加拿大飞机制造公司的AMM
没有
包括由于很大的负垂直加速度而造成损伤检查（例如达美航空联运公司5109 次
航班）。
对其他制造商的AMM 进行审查后也发现了类似的缺陷。严重颠簸、系统失效、
飞
行员导致的偏航、俯仰、滚转等均能导致过大的横侧向加速度和正负垂直加速度，
遇到
这样的载荷条件可能导致飞机的整个结构性能降低，因此安全委员会十分关注这
些检查
程序的缺陷。于是，委员会认为联邦航空局应该要求所有运输类飞机制造商审查
并修改
（如果需要）有关严重颠簸和大强度空中机动的维修手册检查标准，以确保对导
致正负
垂直加速度和横向加速度的载荷足够重视。
对于飞机重新使用前需要进行损伤检查的高载荷事件，CRJ 和A300 AMMs 仅仅
设
定了单一的最小限制值。高载荷和检查规程之中所隐含的是这样一种假设：规定
的检查
对于查明由任何高载荷事件导致的损伤是充分的，其中没有考虑到超过限定值的
程度。
然而，在进行内部载荷的工程审查后，加拿大飞机制造公司和空客公司承认，他
们颁布
的检查标准对于象达美航空联运公司5109 航班和美利坚航空公司903 航班所遇
到的高
载荷事件不能够确保安全，还需要更广泛和更详细的检查才能确保安全。
根据这些决议，安全委员会认为，对于大大超过制造商限定值的高载荷事件，成
功
地完成当前规定的检查是不够的，其结果是这些受到大载荷的飞机可能在不适航
情况下
又重新投入运营。
安全委员会更担心的是，对于本文中所述的高载荷环境，飞机超过设计和合格证
批
准标准的事件可能比以前所知或预料的要频繁的多。因此，建议应对所有类似事
件进行
跟踪并且进行评估。安全委员会认为联邦航空局应该要求所有运输类飞机制造商
对于正
负垂直加速度和横向加速度G 设定最大限定值，超过限定值时制造商直接监督
并且进
行干预，将其作为飞机重新使用的前提条件。安全委员会还认为，联邦航空局应
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世界民航安全信息2(47)
