曝光台 注意防骗
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机型：757/200 日期：2003 年3 月9 日
世界民航安全信息
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营运人报告说，在该飞机计划停场期间发现右发动机支架内燃油供油管漏油严
重。
从液压管支撑块卡子上掉下来的螺栓已经磨穿了橡胶支撑块（P/N 312N3104-01）
的卡
子支撑环（P/N 312N3104-40），使得螺栓掉落并与燃油管（P/N 312N3100-22）
相磨。营
运人已经开始采取行动检查其机队其他757 飞机有没有类似损伤。在服务信函
(SL)
757-SL-29-041 中论述了在这一位置装的一种新的支架。（新的支架有利于减小
液压管
上的预载荷）。适航指令（AD）服务相关项目（SRP）757-SRP-29-0067“普惠P&W
发
动机支柱液压管支架磨损”目前将这种损伤视为典型的损伤。该SRP 的有效性状
态在机
队注册文件FTD 中提供。
副翼动力控制组件PCU 液压油渗漏导致返航
机型：757/200 日期：2003 年3 月10 日
一营运人报告说，飞机在进近过程中，由于中央液力系统和右液力系统的液压油
漏
损，同时出现“安定面配平”EICAS 故障信息，飞机返航。随后的着陆正常。飞
机一落地，
营运人发现左副翼作动筒PCA 在装配表面漏液力油（报告中没有指明是左机翼
哪个作
动筒PCA）。更换了该故障件，所有相关操作试验正常。该飞机于2003 年3 月
11 日返
回运营。正在向营运人索取有关该作动筒PCA 处置的进一步信息。
由于发动机N1 超速而停车
机型：757/200 日期：2003 年3 月10 日
该飞机在飞往波士顿（BOS）的下降过程中，距离波士顿（BOS）大约20 英里，
一台发动机N1 超速达到103%。N1 超速时间是42 秒。飞行员决定关掉这台发
动机，
飞机安全着陆。维修人员更换了该发动机，飞机返回运营。DFDR 飞行记录数
据已经
下载并发送给P&W 普惠公司去分析。
发动机遭遇鸟击随后空中停车
机型：757/200 日期：2003 年3 月11 日
飞机在起飞后高出地面大约400～800 英尺高度时遭遇鸟击。鸟击后飞机开始振
动，
2 号发动机推力下降，直到振动停止。机组宣布紧急状态，并返航回离港机场。
飞机
在进近过程中，机组试图增加2 发推力但是发现没有响应。一名乘务员报告说在
进近过
程中发现来自2 号发动机的闪火并且烟雾灌进客舱。机组决定关掉该发动机，并
完成单
制造厂商通告
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发安全落地。维修人员发现好几片风扇叶片和压气机叶片损坏，前机匣和风扇包
皮也被
损坏。不过据报该事件属于包容性损伤事件。发动机已被更换，飞机返回运营。
正在分
析羽毛以试图确定鸟的大小、数量和种类。
由于发动机功率低而返航
机型：757/200 日期：2003 年3 月11 日
飞机在起飞后，由于右发动机功率低而且压力比EPR 指示不稳定，机组执行返
航。
机组报告说压力比EPR 设定要达到1.77，但是右发动机压力比EPR 超不过1.67。
飞机
安全落地，没有超重着陆。后来维修人员发现油门钢索没调节好，根据飞机维护
手册
AMM 调节该发油门钢索微调器。飞机返回运营。
由于发动机压力比EPR 指示消失而中断起飞
机型：757/200 日期：2003 年3 月13 日
飞机在加大到起飞推力过程中，1 号发动机压力比EPR 指示消失，并且备用发
动机
指示（SEI）读数为0。飞机中断起飞并返回登机口。维修人员检查故障信息， 但
没有
该故障记录。发动机地面试车，所有发动机参数都正常。
发动机遭遇鸟撞事件随后返航
机型：757/200 日期：2003 年3 月14 日
该飞机在爬升结束阶段1 号发动机遭遇鸟击。鸟击后不久客舱乘务员报告说在客
舱
闻到有味，并伴有飞机振动。机组没有宣布紧急状态，但还是决定返航回离港
机场，
并安全落地。地面维修人员检查发现1 号发动机核心有吸进两只鸟的迹象，并导
致2 片
风扇叶片损伤。空运来2 片风扇叶片到TPA，来为该发动机更换损坏的叶片。
1 号发动机喘振导致飞机返航
机型：757/200 日期：2003 年3 月19 日
飞机在爬升结束阶段1 号发动机压气机失速。机组推油门到最大起飞推力并爬升
到
1 000 英尺高度时，第一次减小功率后发动机压气机失速。塔台也报告说看到闪
火和冒
世界民航安全信息
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烟。发动机自己恢复正常，机组继续爬升到6 000 英尺以消耗燃油。保持在6 000
英尺
高度时，机组发现滑油压力波动（125～165 PSI），N1 转子振动（0.3～0.6）。
没有宣布
紧急状态，发动机也没关车。飞机执行返航，并超重着陆。维修人员正在进行
检查。
进近过程中发动机停车
机型：757/200 日期：2003 年3 月19 日
飞机在飞行中，机组报告说，在大约2000 英尺高度的进近过程中，2 号发动机
非
指令性停车。维修人员后来确认自动停车的原因是引气活门控制器组件（BVCU）
失去
电源。按照Rolls-Royce 公司的服务通告RB 211-75-C737 安装件号为P/N
C8E38-15 的
引气活门控制器组件（BVCU）能避免发动机这种自动停车。该营运人确认这架
飞机还
没有改装件号为P/N C8E38-15 的引气活门控制器组件（BVCU）。
机身站位BS 1420 处框架裂纹
机型：757/2T7 日期：2003 年3 月20 日
此事于2003 年3 月20 日被确定为可报告项目。对机身46 段的检查中发现损伤，
影响到机身站位BS 1420 底部框架部分。损伤包括一条贯穿的裂纹，开始于框架
内侧自
由边/平台角所附紧固件孔（位于左26 号桁条S-26L 和左27 号桁条S-27L 之
间）。裂纹
从受影响的紧固件孔向后裂到反向凸缘边缘。裂纹向前方向发展，然后向下（外
侧）裂
到凸缘。此项目正在调查中。
由于发动机喘振而返航
机型：757/200 日期：2003 年3 月23 日
机组报告说，飞机在飞行中大约1 200 英尺高度，当把发动机推力从起飞推力减
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