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接到
PRBC 的Pt2 传感导线接头非常松。拧紧接头后进行泄漏检查正常。飞机重新投
入使用。
由于2 号发动机引气导管破裂导致返航
机型：747/400B 日期：2003 年6 月17 日
离港后，机组成员发现2 号发动机火警警报并返航。维护人员随后发现2 号发动
机
引气导管破裂。更换了失效的导管后飞机重新投入使用。
1 号发动机压气机喘振导致空中停车
机型：747/251F 日期：2003 年6 月18 日
1 号发动机在下降的最高点发生喘振。发动机排气温度刻度盘静止在770 ℃,并
且发
动机风扇转速（N1）降至30%，随后的飞行中发动机恢复正常。维护人员检查发
动机，
并进行了孔探，并未发现故障。更换了燃油控制器、PRBC、转换活门和Ps4 定
位器。
发动机运行正常。飞机重新投入运营。
4 号发动机压气机喘振导致空中停车/返航
机型：747/451 日期：2003 年6 月20 日
在起飞收起落架时，4 号发动机发生了多次压气机喘振。这些喘振持续到最初的
爬
升阶段并可以看到浓烟。发动机停车并放掉大概221 000 磅燃油。飞机返回离港
机场并
安全着陆。飞机飞往航线维护基地更换发动机。在飞行中发动机又发生喘振。减
少功率
喘振就消失。该发动机最后一次稳定性测试是在2002 年8 月，其下一个L 检查
计划在
2003 年6 月24 日。其他的信息来自普惠公司的报告：降落后，维护人员未发现
有故障
制造厂商通告
~ 31 ~
信息纪录，没有鸟击的纪录而且孔探检查正常。在对EPCS 性能的检查中发现记
录了一
个喘振自动检测事件。发动机是第一次运行的发动机，总时间为18 259 小时，
总循环
为2 256。在CSN1716，2002 年8 月进行过稳定性测试。该发动机是一个受怀疑
的第3
阶段Sub-Population 发动机，并进行了600 次测试21 程序的循环。
由于3 号发动机压气机喘振而导致空中停车
机型：747/251F 日期：2003 年6 月20 日
在巡航中3 号发动机压气机喘振。发动机排气温度达到1 060 度并持续了26 秒，
然而发动机停车。飞机继续飞往目的地机场并安全降落。维护人员按照故障鉴定
手册检
查发动机并未发现故障。进行高功率发动机试车其显示都正常。
2 号发动机压气机喘振导致低速中断起飞
机型：747/251 日期：2003 年6 月20 日
在功率应用起飞过程中，飞机左侧发生了可听到声音的压气机喘振。在20 海里/
小时时中断起飞。飞机返回登机口。更换2 号发动机。
CTW 超控/应急放油然油泵换下
机型：747/400F 日期：2003 年6 月20 日
营运人报告在离港时EICAS 显示“FUEL OVRO CTR R”信息。更换了中央油箱超
控/应急放油燃油泵。该泵被送到供货商处Crane Hydro-Aire，在那最初的分解结
果（通
过目视观察） 表明加油推进器有过热损伤。该事件对应FAA 适航指令
2002-25-4-51/2002-24-52。
4 号发动机隔舱过热导致返航
机型：747/312B 日期：2003 年6 月21 日
世界民航安全信息
~ 32 ~
在高推力调定位置进行起飞和爬升时，4 号发动机隔舱两个回路温度指示都增加
4～6.5 个单位。4 号发动机的推力降低，随后温度下降。4 号发动机未关闭。
机组选择
返回出发机场并安全着陆。
控制右水平控制系统需要额外的作用力
机型：747/243B 日期：2003 年6 月21 日
营运人报告2003 年6 月15 日，机组人员报告将控制驾驶盘转向右边关掉自动驾
驶
时需要两倍的正常力量，因此飞机延误。维护人员发现部件号为65B822154-4 的
作用力
限制器连杆的末端右严重的损伤，并更换了作用力限制器。完成运行检查后飞机
派遣。
维护人员报告为了更换作用力限制器，他们不得不将轮舱中的左右中央控制作动
筒的连
杆断开。营运人还报告2003 年6 月21 日，机组人员报告和转向左边相比将控制
驾驶盘
向右转时需要两倍的力，因此造成飞机的另一次延误。维护人员发现水平控制配
平和中
央机械连杆末端轴承缠在一起（注意：该位置需要营运人澄清）。更换了配平和
中心校
正机构并完成了检查。飞机派遣而且营运人说没有水平控制故障的进一步报告。
巡航中发动机惰力运转
机型：747/400 日期：2003 年6 月22 日
当在31 000 英尺巡航时出现EICAS 警告信息：ENG FUEL VLV，随后不久1 号
发
动机惰力运转。机组人员选择继续飞行，并完成了安全降落。地面维护人员按照
飞机维
修手册AMM 73-21-08 更换了全权限燃油控制（FAFC）和发电机。飞机重新投
入使用，
而且没有进一步的报告。
1 号发动机压气机喘振
机型：747/251 日期：2003 年6 月24 日
在巡航中，1 号发动机压气机在3 分钟内喘振2 次。每次喘振中N1 指示仪表都
下
制造厂商通告
~ 33 ~
降了50%，但每次喘振后30 秒内都恢复。没有发动机参数超限。随后的飞行中
机组未
使用自动节流门，发动机运行正常。飞机抵达目的地机场并安全着陆。孔探检测
在压气
机第8 级和第9 级发现损伤超出限制值。更换了发动机。
由于1 号发动机起火而导致空中停车/转向
机型：747/273 日期：2003 年6 月25 日
飞机确认1 号发动机起火。在起始上升过程中1 号发动机火警灯亮。机组用灭火
瓶
灭火，在空中关闭了发动机并宣布紧急情况。飞机备降并用三台发动机安全着陆。
飞机
未受损伤，3 名机组成员也未受伤。只有发动机起火，FAA 检查发动机后，发
现由于错
误安装或丢失夹子使4 号轴承滑油供压管剪切变形。管子被剪切到B-螺帽。没发
现操
纵故障。飞机等待备用发动机。
飞行中货物移动
机型：747/412 日期：2003 年6 月25 日
按照波音的回顾和记录，营运人报告了第二件在B747-400 飞机上前货舱里代号
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世界民航安全信息2(70)
