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为机队增收，我怀疑这是考虑上的疏忽。
那么，全推力起飞的负担不能控制，在30-40 节的空速下，一发失效将把我们迫
降
到草地上，飞机仰角20o 时速度趋势的箭头超过“限制杆”，所以我在高于地面
200 英尺
空中交通服务手册（MATS）第一部分对ILS 的进近程序和进近用语要求飞机被
引导至航向道，一旦建立航向道就下降。
唯一例外是当管制员期望驾驶员在报告建立航向道之前截获下滑道，这时可以
发布一个有条件的沿下滑道下降的许可，但管制员要负责在C 模式监视飞机直
到建
立起航向道。
发布有条件许可的用语是“ABC123 左转，航向120o，报告建立09L 航向道。
建立后下降到ILS、QNH（场面气压）1003 毫巴”。这是一个在一次发出的很
长的绕
嘴的困难指令。特别是要复诵，那时陆空通话要最短，以保持跑道的最大容量，
而
且驾驶员也是在飞行中很忙的时期。
过去曾经出现过几次事件，在截获航向道之前飞机降到危险的进近点，那里在
伦敦城区附近是直升机航路和管制空域的界面，十分危险。
在有容量限制的机场，几架飞机同时引至ILS 两端，上述程序允许管制员在存在
水
平间隔之前使用垂直间隔。NATS 教给管制员的标准方法是建立航向道和从下
面截
获下滑道。
自愿报告系统报告
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时我说“不要使用标准爬升推力”后拉油门放低仰角，右座的机长没有说话。
如你们的通信员所说“全推力起飞……，在重量很小的情况下工作负荷很高，会
导
致灾难”，我完全同意，我承认最低设备清单是白纸黑字不能更改，但民航局能
不能附
加几句话说明在载重极小的情况下机长职责范围内可以由机长自行决定使用多
大推力。
陆空通话语言——另一种看法
很感兴趣地看了66 期上“语言把我们分开”一文，我愿对这个老问题提点略微
不
同的意见。
我是个法国人，我的职业却以英国为基地，为英国航空公司飞欧洲地中海和其他
远
程飞行。我十分同意在一个理想的世界每一个参与航空的人员都应该能说流利的
英语，
正如我希望跑道上刮着迎面的5 海里/小时的逆风，而不希望是25 海里/小时的
侧风。
大多数非英语国家的职业飞行员在得到许可他们驾机飞往国外之前都通过严格
的
无线电通话的考试，以此来证明他们的航空英语达到标准。强迫法国、西班牙、
意大利
的大航空公司都使用英语进行陆空通话可能是个好主意，但驾驶员不使用母语，
我有时
发现我听本国人说英语比听英国人或美国人更难懂。这再和假日繁忙的机场混乱
的通话
搅合在一起，在这种情况下会碰到更多的语言上的误会和危险。
我想指出的另一点（这是很多主张使用统一的航空语言的人认识不到的）是在许
多
欧洲国家的管制空域对用私人执照驾驶的飞机是开放的，机上没有应答机，在这
类国家
不要求在国家空域中飞行的飞行员有任何英语水平，他们对英语一无所知，这样
强迫这
些人使用英语会导致灾难性后果。
我的解决办法很简单，竖起你的耳朵，多体验，这些年来我听懂了西班牙语的“高
度层”、“航向”，其余的是数字和很标准的用语。这对我了解情况很有帮助。
好吧！可能因为我生在说拉丁语系的环境中对我来说比较容易，但大多数驾驶员
是
敏锐的和善于吸收的，他们应该在这方面努力。
和此文有关的66 期FEEDBACK，已由民航局和制造厂讨论，作为回应制造厂同
意减低B757 主设备清单中在签派时的推力等级并把一个防冰阀锁定在打开位
置，这
将在近期公布。
这份报告也已送交民航局（SRG）。
世界民航安全信息
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乘务员报告
延长工作时间的决定
我被召去到一个早班多航段的离场报道，离场时办理手续延误了一个多小时，由
于
技术原因飞行进一步延误。
乘务人员讨论延误对我们时间的影响，我向机长通报了我们的担心，机长说再有
两
个小时延误也不是问题。
两小时之后乘客登机，一名飞行人员在前廊告诉一个乘务员，5 分钟之后我们开
始
“飞行任务时间”。
我们随后离场并按程序工作，落回基地后，我查阅航行记录，我们要申报工作的
时
间，在延时情况一栏中打了勾并说机长做了决定并且已讨论过，这时机长回了家，
我去
问副驾驶，因为他是主管，又问其他乘务人员也没有被通告的，副驾驶说他也因
没有参
与这事而很不高兴。
我认为“延长飞行时间”还不能在英国以外实行，这看法对吗？
乘务员离位
我对在飞机爬升时，系好安全带的灯还亮时我什么时候可以离开座位搞不清，作
为
一个私人驾驶员我十分清楚低高度的天气情况，乘务员们在不同时间离开他们的
座位，
这时飞机刚离地之后。驾驶员收起起落架（我觉得应是驾驶员认为没有安全问题
关掉系
好安全带信号之后），如果我在系好安全带的灯亮时离开座位，这合法吗？几乎
每个乘
从很多乘务员关于这一问题的报告明显看出大多数乘务员不清楚如何和何时可
以实行“工作时间延长”，此外他们常来抱怨在没有和他们商量的情况下以他们
的名
义实行“工时延长”
CAP371 要求机长要在实行工时延长时要注意其他乘务员的情况，当没有和其他
成员面对面讨论时，有时甚至是机长没有和其他成员解除的情况下，机长要做出
决定。
好的驾驶舱资源管理原则要求机长在做出决定后要使全体乘员知道这一决定。
关于报告最后提到的问题，CAP371 允许在飞行大纲中有两个航段，以上的航班
的第一个航段前有最多两个小时的工时延长。
自愿报告系统报告
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务员都提前离位，安全带灯在亮时走道上就拥满小车，这是不安全的。
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世界民航安全信息2(34)
