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2002 年共发生40 起致命性事故，造成1022 人死亡。
初步的信息证实，2003 年发生的40%的事故（42%的人员死亡）的主要原
因（也就是事故链中的首要因素）是技术和维修失误。
他表示，维修失误涉及到两个主要因素：维修中的人为因素，航空公司和当
局的监督。
利尔莫恩特称，37%的事故（35%的人员死亡）属于可控飞行撞地（CFIT），
几乎所有的可控飞行撞地事故（除去一起例外）发生在非精密仪表进近或者临界
能见度下的目视进近阶段，其他的可控飞行撞地事故是在低巡航高度时发生的。
可控飞行撞地发生在一架仍在飞行员控制之下的适航飞机，非故意地撞向地
面、障碍物或水面。此类事故在飞行的大多数阶段都有可能发生，但可控飞行撞
地更多的是发生在进近着陆阶段。进近着陆阶段开始于一架可控适航飞机下降至
离地面5000 英尺以下试图进近，终止于完成着陆或者是飞行机组驾驶飞机到离
地面5000 英尺以上进入飞往另一机场的航路。
利尔莫恩特表示，2003 年有两起波音737s 失控的致命性事故发生在非洲，
非洲“一直是安全运作最差的地区”。在这两起事故中，飞行机组在发动机失效
后失去了控制。对事故的调查尚未完成，当局还没有确认飞机失控的原因。
的数据证实，2003 年的前9 个月，全球重量超过60000 磅
/27000 千克的商用喷气机发生了11 起全损事故，3 起发生在非洲；全球14 座以
上的商用涡轮喷气机有20 起全损事故，7 起在非洲。全损事故是商用飞机遭到
了实质性损坏并且失去了维修价值，或者是飞机在经过搜寻后发现失踪，或者是
飞机彻底解体。
此次欧洲航空安全研讨会有来自50 多个国家的225 名航空界专家参见，会
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议的主题为“安全没有国界”。会上有来自业界和政府部门的15 名专家作了报告。
对与保安相关的犯罪威胁的关注不应削弱航空安全
在西班牙第二大城市巴塞罗那举行的EASS 会议上，专家在讨论有关提高世界范围
的航空安全战略时，特别重视航空以及其他运输模式面临的威胁。
主席兼首席执行官斯塔特•马修斯在第16 届欧洲航空安全
研讨（EASS）会年开幕式上说，我们在增强对恐怖活动关注的同时，需要确保
航空安全。EASS 研讨会于2004 年3 月15 日－17 日在西班牙的巴塞罗那举行，
由和欧洲地区航空公司协会（ERAA）联合举办。
马修斯说：“我们不应该忽视安全，也不应该认为将投入可以从安全转向保
安，因为那样将削弱可以使我们的航空业非常安全的管理系统”。
马修斯表示，9•11 恐怖袭击以及随后一系列针对他国的袭击事件发生后，
经济不景气导致了航空公司的财政出现了混乱。
马修斯说：“保安问题的大幅增加带来对保安投入的增长是不可避免的，也
是理所当然的”。
马修斯表示：“业界为大幅度地减少开支，一直在减少运营，裁减职员。至
少维持现有的安全水平应该是业界的首要任务。在商业旅行中公众的主要风险是
与安全相关的而不是与保安相关的犯罪活动。”
注：
是国际性的会员组织，致力于航空安全的不断提高。1947
年，航空业需要一个发布客观安全信息的中立机构，需要一个值得信赖的智囊机
构，指出安全隐患，分析存在的问题，同时提出解决方案，该基金会为顺应以上
需求于1947 年正式成立，是非盈利和独立的机构。自成立之日起，该基金会致
力于公众利益，对航空安全产生了积极的影响，现如今，该基金会在超过140
个国家的900 多个成员组织中起到安全领导者的作用。
新技术新理念
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新技术/新理念：
新型雷达系统可以防止飞机空中结冰
对于小型及支线飞机来说，飞行中出现结冰是一件很危险的事情。美国国家
大气研究中心（NCAR）正在测试一种新系统，该系统可以确认云层中导致结冰
的微小水滴，以帮助飞行员避开危险的区域。
该系统名为S-Polka，使用现有的两种不同波长的雷达。科学家们希望能够
通过分析两种雷达所生成的图像之间的区别，发现仅使用其中一种雷达很难辨别
出的微小水滴。该项目由国家科学基金会（NCAR 主要的资助单位）以及联邦航
空局提供资助。
美国家大气研究中心的该项目主任玛西娅·波里托维克表示：“这里面有很
多猜想。我们认为该系统会精确地显示出水滴的位置，此种信息可以为飞行员提
供一种重要的告警。”
美国家大气研究中心的科学家以及工程人员正在国家大气研究中心的马歇
尔研究所测试S-Polka 系统。该系统由一种强极化雷达S-Pol（使用3000MHz 的
频率）和极化雷达Ka-band（使用35000MHz 的频率）组成。S-Pol 雷达能够生
成云层和降水的清晰图像，而Ka-band 雷达则能够探测到云层较薄的区域。通过
比较每一种雷达生成的图像，研究人员希望能够发现有水滴的云层。
辨别含有微小水滴的云层一直是一项科学难题。微小水滴的直径小于50 微
米，刚好是雨滴的十分之一。这些水滴即使在低于结冰的温度下也可以保持为液
体。这时他们是最危险的，原因是微小水滴可以附着在航空器的机翼上而形成结
冰，降低了飞机的机动性能。更为严重的是，如果微小水滴周围有较大的雨滴或
者雪片，一般情况下雷达不能探测到这些微小液滴。即使探测到了云层中的微小
颗粒，仅使用一种雷达信号也不能分辨出是微小水滴还是微小的冰粒。
该项目的首席科学家NCAR 的乔特西罗姆·卫克纳丹说：“当雷达遇到云层
中的微粒时，我们就接受不到标准的雷达反馈信号。这种研究具有很大的挑战
性。”
这两种雷达安装在位于马歇尔研究所的一个实验台上。雷达可以在同一时间
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精确地监视同一指定的区域。研究人员将对雷达图像进行分析，图像的数据是由
北达科他大学的试验飞机在测试区收集的，这些数据将用于确认雷达系统是否能
够辨别出微小水滴。
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世界民航安全信息2(125)
