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生再次撞击，此现象即为反跳现象。
为了增大伸张行程的热耗系数，减小飞机伸张速度，从而消除反跳现象，有的减震器装
有在伸张行程中堵住一部分通油孔的单向节流活门，这种活门叫做防反跳活门，也叫做反行
程制动活门。装有这种活门的减震器及其工作特性曲线如图4.2 -7所示。
图4.2 -7具有反行程制动活门的减震器示意图及其工作特性曲线
5．典型油气减震支柱构造
油气减震器的具体构造是多种多样的，但它们的工作原理却有很多相似之处。下面以一
种常见的减震器为例，就其主要特点进行分析。图4.2 -8所示为波音737 - 300主起落架减
震支柱，其主要特点是：
①锥形调节油针安装在内筒的顶端与节流孔支撑管底部的圆孔构成油液流通的环形通
道。支撑管安装在外筒的顶部，其管壁上开有供油液流动的孔。随着减震支柱的压缩，油针
和撑管底部环形节流孔的面积逐渐减小，调节减震器的工作特性；
②外筒和内筒之间的空间可容纳油液，并且在内筒上支撑下面装有浮动式阻尼阀；在
减震器工作时，油液通过阻尼阀进出。阻尼阀的截面如图4.2 -8所示，在外径开有面积较
大的槽，在中间钻有小直径孔。当减震支柱伸张时，阻尼阀靠在上支撑上，堵住周边的槽，
外筒和内筒间的油液只能通过阀上的小孔流出，限制了油液流动速度，从而减小减震支柱伸
张速度，防止“反跳”出现；
③在内筒中间有排油管，连接到支柱底部的排放阀，在维护时将减震支柱内的油液放
掉，也可用于减震支柱油液的灌充；
④为减小维护时工作量，支柱下端装有备用密封圈，备用密封槽的深度比工作密封槽
的深度大，密封圈被完全容纳其中，不受挤压变形。当维护减震支柱时，如果工作密封圈损
坏，则可将其剪断，然后将备用密封圈放人工作密封槽，这样，便不会因为更换密封圈而将
减震支柱完全分解，大大减小了维护工作量。
上篇 飞机结构与机械系统175
扭力臂接
图4.2 -8波音737 - 300主起落架减震支柱
4.2.4油气减震支柱维护
油气充灌是减震支柱维护的关键工作。为保证飞机减震器的工作性能，减震器油、气充
灌量有严格的规定。如果油、气充灌量不符合规定，减震器会变的过软或过硬，减震器工作
特性曲线将发生变化，影响其减震性能。
1．油气减震充灌不正常的危害
为了便于分析，我们将油气减震充灌不正常的情况分为四种：①油量正常、气压小于
规定数据；②油量正常、气压高于规定数据；③气压正常、油量小于规定数据；④气压正
常、油量高于规定数据。下面我们分别分析这四种情况。
(1)油量正常、气压小于规定数据
气压不足时(Po’<PO)，气体工作特性曲线较气压正常时低而且平坦（见图4.2 -9中虚
线P 7气），所以减震器的工作特性曲线也较低。从图中可以看出减震器完全被压缩时，吸收的
176涡轮发动机飞机结构与系统
P
S晟大S
图4.2 -9气压不足时的工作特性曲线
能量比灌充正常时小，而轮胎完全被压缩时吸收的
能量并未增加，因此，当飞机粗猛着陆的撞击动能
等于规定的最大能量时，要产生刚性撞击。
(2)油量正常、气压大于规定数据
气压过大时（Po’>Po），气体工作特性曲线
较气压正常时高而且陡（见图4.2 - 10中虚线
P’气），所以减震器的工作特性曲线也较陡。减震
器吸收同样的撞击动能时，压缩量较气压正常时
小，而载荷较大。这样，即使在正常着陆和滑行
时，撞击载荷也较大，飞机各部分结构就容易因
疲劳而提前损坏。
(3)气压正常、油量少于规定数据
P
油量不足时，气体初始体积变大( Vo’>
vo)，气体工作特性曲线较油量正常时平坦（见
图4.2 -11中虚线P’气）。这时，减震器的工作特P大
性与气压不足的情况相似(见图4.2 -9中虚线
Pl’)，其后果也相同。如果注油量过少，油平面‘
比隔板低得较多，则减震器工作时，油液可能不
产生热耗作用，因而飞机会产生较强烈的颠簸跳 ro
动；在飞机着陆的撞击动能较大时，减震器的压
JD
P母大
PO
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(92)
