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常情况下，余压值为正，但在某些特殊情况下，也可能会出现负余压。飞机所能承受的最大
余压值取决于其座舱的结构强度，飞行中飞机所承受的余压值与飞行高度有关。随着客机使
用升限的提高和对舒适性要求的提高，客机的余压值有增大的趋势。
(4)座舱高度变化率
单位时间内座舱高度的变化速率称为飞机的座舱高度变化率，它反映的是座舱压力的变
化速度。飞机在爬升或下降过程中，由于飞行高度的变化，会导致座舱离度产生变化。飞机
升降速度较大，即外界压力变化速率较大时，舱内压力变化的幅度应当较小，并具有比较缓
和的变化率。现代大中型民航客机通常限制座舱高度爬升率不超过500 ft/min，座舱高度下
降率不超过350 fVmin。
266涡轮发动机飞机结构与系统
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3．现代民航飞机空调系统组成
图6.1 -2所示为现代民航飞机空调系统基本组成原理图。该系统分为气源系统、温控
系统、压力控制系统和座舱空气分配系统四大部分。
图6.1 -2空调系统组成原理图
空调系统的供气来自于发动机（或专门的增压器），从流量控制活门（组件活门）进入
空调系统后，由两套（或三套）完全相同的制冷组件进行冷却，在这里对空气进行基本的
温度和湿度调节，然后冷空气与热空气混合后，以保证空调舱的确定温度。另外，空调系统
还为仪表板、电瓶和设备架冷却，最后，调节好的空气分配到座舱内的各个区域。由排气活
门控制对驾驶舱和客舱按飞行高度进行增压控制；同时系统具有10，000 ft座舱高度警告、
正释压活门、负释压活门等安全措施。
6. 2.1气源系统概述
6.2 空调气源系统
气源系统由增压供气源和供气参数控制两部分组成。增压供气源向座舱供入清洁度符合
要求的空气，而供气参数控制则对所供的空气的压力、温度和流量等参数进行调节。
1．现代民航客机气源系统的组成和功用
现代喷气式客机增压空气的主要来源是发动机压气机引气，它是弋机正常飞行时的主要
气源；在地面和空中一定条件下可使用辅助动力装置引气；在地面还可以使用地面气源。
增压空气主要用于座舱的空调与增压，机翼前缘及发动机进气道前缘的热气防冰，发动
机启动用气源、饮用水、燃油及液压油箱等系统的增压以及飞机的气动液压泵( ADP)、前
缘襟翼气动马达和大型飞机的货舱加热。
上篇飞机结构与机械系统267
图6.2 -1所示为现代大多数民用飞机气源系统布局的典型代表。这种引气方案的气源
系统一般包括从发动机压气机引气出口至进入空调冷却组件活门前的管路和供气控制附件。
此外，还有辅助动力装置( APU)引气和地面气源的接头及有关附件。
图6.2 -1现代民航客机气源系统典型布局
发动机引气分别形成两套独立的子系统，中间由隔离活门（交输活门）隔断，并可在
需要时连通。当隔离活门关闭时，左右发动机引气分别为左右空调系统提供气源；当隔离活
门打开时，可使左右发动机的引气为任一侧空调系统提供引气。另外，当一台发动机启动
后，可将隔离活门打开，利用已经启动的发动机的气源启动另一台发动机。
辅助动力装置的引气通过APU引气关断活门和单向活门引入气源总管。地面气源的引
气接头，有的飞机只在隔离活门的一侧设置，有的则在隔离活门的两侧都设置，即在飞机一
侧或两侧可向飞机供增压空气。在APU引气出口和地面气源接头附近都装有单向活门，用
以防止空气倒流。
发动机压气机引气和APU引气出口处都是经过各自的引气活门控制的。供气系统中的
空气净化器对进入空调组件前的空气起净化作用，可以防止地面上的或低空时的沙尘及杂物
等迸入空调系统。此外，在供气管道上，还有一些压力调节、温度调节装置以及产生控制信
号与指示信号的压力传感器和温度传感器。
飞机正常飞行时的气源是由发动机压气机提供的，一旦一台或两台发动机引气失效时，
在一定高度限定条件下可由APU接替供气，有的飞机在起飞阶段也使用APU引气进行空
调，以减轻发动机的负担。
268涡轮发动机飞机结构与系统
(1)发动机压气机引气
双转子涡轮风扇发动机的压气机分为低压压气机和高压压气机，空调引气引自压力较高
的高压压气机。发动机压气机引气系统如图6.2 -2所示。
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风扇
高压
压气机
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(141)
