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杆的操纵方向是一致的：即为了消除拉杆力，操纵电门向后扳；而消除推杆力，操纵电门向
前推；电门在中立位置时，电机不工作。
例如：驾驶员长时间推杆飞行时，为了要卸除载荷感觉器所引起的杆力，就向前推动电
门。于是，配平装置通电，将活动杆缩回，并通过摇臂带动载荷感觉器的外筒向前移动，使
载荷感觉器中受压缩的弹簧逐渐放松，杆力逐渐减小。当杆力完全卸除后，松开电门，配平
装置的活动杆即停在某一位置上。这时，驾驶员无需用力，就可以使驾驶杆和舵面保持在一
定角度上。拉杆时，配平装置卸除杆力的动作与上述相反。
实际上，除了短时间的机动飞行外，驾驶员在操纵驾驶杆改变飞行状态时，往往是同时
带动驾驶杆上的滑动电门的。这样就可以使配平装置的活动杆与驾驶杆一起动作，从而在整
个操纵过程中，都能卸除杆力。
配平装置在中立位置时，会接通驾驶舱里的中立位置信号灯的电路。飞行前，配平装置
应当在中立位置，其中立位置信号灯应亮，有些飞机则有配平位置指示器。
配平装置不仅可以消除杆力，而且可以操纵平尾。倒如，松杆时，当驾驶员前推操纵电
门时，配平装置活动杆缩进，通过载荷感觉器、液压助力器使平尾前缘向上转动。此时，载
荷感觉器只起传动杆的作用，作用在驾驶杆上的力为零，但驾驶杆随平尾一起运动。
5.4.2电力驱动
现代飞机上有些也采用电动操纵，其原理和液压助力操纵相类似，只是用电助力器代替
液压助力器，但其控制方式由各种手柄改为各种电门，电动控制常用于各种辅助操纵系统，
在上文中的配平装置就是其中一种。不过电动系统的工作速度低于液压系统的工作速度，输
出力也有一定限制。所以一般应用于辅助操纵的备用形式或运动速度较缓的系统（如水平
上篇飞机结构与机械系统241
安定面的配平操纵）。
简单的电动控制一般是驾驶员和操纵机构一起组成的闭环控制系统，如图5.4 -8
所示。
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图5.4 -8电动操纵原理的方框图
图5.4 -9所示为采用电驱动的水平安定面配平系统示意图。驾驶员根据实际飞机飞行
状态操纵配平电门，通过控制电路，使电动机工作，电动机带动齿轮箱转动，驱动丝杆转
动。丝杆上的球形螺母驱动水平安定面托架带动水平安定面偏转。水平安定面位置传感器将
安定面的位置信号反馈给位置指示器，驾驶员根据指示器判断水平安定面的实际位置，进行
调整，当操纵面运动到规定位置时，驾驶员停止操纵。
图5.4 -9水平安定面的配平操纵
需要注意的是，操纵电门一般采用弹簧加载的定中电门，松开电门，电门会自动回到关
断位，电动机停止工作。同时在电动操纵系统中，往往带有一些极限位置电门，当操纵面运
动到极限位时，位置电门将使控制电路断开，防止操纵面运动超过极限位置，引发安全
问题。
242涡轮发动机飞机结构与系统
5.5 典型飞机操纵系统
5. 5.1主飞行操纵系统与辅助操纵系统的区别
在人工飞行操纵系统中，通常分为主操纵系统和辅助操纵系统。主操纵系统是指驱动副
翼、升降舵和方向舵，使飞机产生围绕纵轴、横轴、立轴转动的系统，图5.5 -1所示为主
操纵系统的简单原理图。其他驱动扰流板、前缘装置、后缘襟翼和水平安定面配平等辅助操
纵面的操纵系统均称为辅助操纵系统，如图5.5 -2所示。
图5.5 -1主操纵系统简图
图5.5 -2辅助操纵系统简图
飞机辅助操纵系统与主操纵系统不同，后者必须给驾驶员有操纵力和位移的感觉，而前
者则没有。但驾驶员必须知道辅助操纵面的位置，故需要位置指示器或指示灯。
由于驱动装置本身的特点，辅助操纵系统在工作中，当操纵面被操纵到需要的位置后，
不会在空气动力作用下返回原来位置。
5.5.2主操纵系统
1．副翼操纵系统特点
飞机的副翼铰接在机翼外侧的后缘。副翼系统操纵飞机的绕纵轴飞行运动，即滚转运动
（见图5.5 -3）。在滚转操纵期间。一侧机翼的副翼向上运动，另一侧机翼的副翼向下运动，
上篇飞机结构与机械系统243
在两个机翼上产生升力差，使飞机滚转（典型副翼操纵原理见图5.5 -4）。
图5.5 -3副翼操纵系统
纵轴
／
图5.5 -4典型副翼操纵系统原理
(1)输入机构特点
现代民航飞机采用的并列式操纵机构中的两个驾驶盘不是固定连接的。若一个驾驶盘卡
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(125)
