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减震器就能将全部撞击动能逐步地转变成热能消散掉，使飞机很快平稳下来。
飞机在不平的地面上滑行时，减震器的工作原理与上述情况相同。一般地说，飞机滑行
时撞击动能较小，减震器压缩量也较小。
2．油气减震器的工作特性分析
油气减震器的工作特性分析是砑究它在工作过程中载荷的变化情况和吸收、消耗能量的
情况，是理解和分析油气式减震器性能的基础。油气式减震器载荷的大小，由气体作用力、
油液作用力和密封装置等的机械摩擦力决定；它吸收和消耗能量的多少，由气体、油液和机
械摩擦所吸收和消耗的能量来决定。油气式减震器的工作特性就是上述各种力的变化和吸
收、消耗能量的情况的综合。
(1)气体的工作特性
气体作用力等于气体压力与活塞有效面积的乘积。在减震器工作过程中，活塞有效面积
上篇飞机结构与机械系统171
不变，而气体压力随着减震器压缩量而变，因此气体作用力也是随减震器压缩量而变化的。
压缩行程中，气体体积变小，温度升高，它的P
一部分热要传给油液和减震器外壁，因此压缩过程
不是绝热过程；由于减震器的工作周期很短，这种
传热作用不可能使气体保持开始受压缩时的温度，
压缩行程不可能是等温过程。实际上，减震器的压
缩行程为介于等温和绝热过程之间的多变过程。伸
张行程中，气体的膨胀过程也是一种多变过程。一
般来说，在减震器压缩和伸张行程中，多变指数可
以认为是相等的。因此，这两个行程的气体工作特
性，可以用同一根曲线表示。
从气体工作特性曲线（见图4.2 -2）中可以看o
出，压缩行程中，气体作用力沿曲线口6上升；伸张
行程中，气体作用力沿曲线ba下降。减震器压缩量
增加时，不仅气体作用力增加，而且单位压缩量内
作用力的增量也越来越大。其原因有二：一是压缩
图4.2 -2气体工作特性曲线
量较小时，气体体积较大，如果继续增大一小段压缩量，气体体积减小的百分比不大，压力
增加不多，而压缩量较大时，气体体积已经很小，再增加同样一小段压缩量，气体体积减小
的百分比就比较大，压力也增加得较多；二是在多变压缩过程中．压缩量越大，气体温度越
高，因而越难压缩，即在单位压缩量内气体作用力的增量越大。
通过气体工作特性曲线，可以分析气体吸收和放出的能量。由于气体在压缩和膨胀过程
中热耗作用很小，所以，压缩行程中气体吸收的能量和伸张行程中气体放出的能量基本相
等。它们都可以用曲线06以下所包含的面积Oabd0表示。
(2)油液的工作特性
在压缩和伸张行程中，油液要产生一个阻止减震器压缩和伸张的作用力，这个力也随减
震器的压缩量而变化：
1)减震器的活塞静止时，油液不流动，隔板上下的油压都等于气体压力。这时油液作
用力为零，活塞上所受的力等于气体作用力。
2)减震器受压缩时，油液在活塞挤压下，从小孔高速向上流动，产生剧烈摩擦。这时
隔板下面的油压大于隔板上面的油压，活塞上受到的作用力大于气体作用力。因隔板上下产
生油压差而增大的那部分作用力，就是压缩行程中的油液作用力。
3)减震器伸张时，产生油液作用力的原因与上述情况相似。但这时油液是从小孔高速
向下流动的，因此，隔板下面的油压小于隔板上面的油压，活塞上受到的作用力小于气体作
用力。因这一油压差而减小的那部分作用力，就是伸张行程中的油液作用力。
在压缩和伸张行程中，油液作用力的大小，与浯塞的运动速度和有效面积、通油孔的面
积和形状，以及油液的粘度和密度等因素有关。分析表明，在活塞有效面积、阻力系数和油
液密度不变的情况下，油液作用力与活塞运动速度的平方成正比，与通油孔面积的平方成
反比。
活塞运动速度随着减震器压缩量变化的关系不是固定的，但是，根据活塞运动速度变化
172涡轮发动机飞机结构与系统
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图4.2 -3油液工作特性曲线
的基本情况，可以近似地看出油液作用力和减震器压缩
量之间的关系。这种关系是：飞机接地瞬间，压缩量为
零，活塞尚未运动，油液作用力为零。
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(90)
