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阻后，此种操纵机构可使另一个驾驶盘仍能转动，以保证飞机的横向操纵。
244涡轮发动机飞机结构与系统
图5.5 -5所示为一种典型的并列式柔性互联驾驶盘操纵机构，其左副翼互联鼓轮和副
翼操纵鼓轮都与左驾驶盘扭力轴固定连接；而右副翼互联鼓轮空套在右驾驶盘扭力轴上，右
驾驶盘通过扭力弹簧与右副翼互联鼓轮连接。
到
图5.5 -5并列式柔性互联驾驶盘操纵机构
副翼互联鼓轮
力弹簧
正常工作情况下，当转动左驾驶盘时，通过互联鼓轮和扭力弹簧，使右驾驶盘跟着转
动；当转动右驾驶盘时，右驾驶盘扭力轴通过扭力弹簧、互联鼓轮，使左驾驶盘同时转动。
在此种情况下，左、右驾驶盘相当于刚性连接。
如果右驾驶盘发生卡阻不能转动，机长可克服扭力弹簧力和感觉定中机构中的感觉力，
操纵左驾驶盘转动，此时只能通过左钢索系统操纵副翼；如果左驾驶盘发生卡阻不能转动，
副驾驶可克服扭力弹簧力，操纵右驾驶盘转动。只有当右驾驶盘转过一定角度时，安装于右
驾驶盘扭力管上的摇臂才会接触到空行程挡块，驱动扰流板控制鼓轮转动从而可操纵飞行扰
流板，进行应急横侧操纵。
(2)副翼感觉和定中机构与副翼配平
助力操纵系统中，驾驶员的感觉力来自于副翼感觉和定中机构。典型的副翼感觉和定中
机构如图5.5 -6所示，由支架、弹簧、定中凸轮和一个滚轮臂构成。曲轮用螺栓连接在扭
力轴上。滚柱臂连接在支架上，在弹簧作用下将滚轮压紧在凸轮的近心点上。
当驾驶员操纵副翼时，感觉和定中机构给驾驶员提供感觉力，当没有输入时，它将驾驶
盘回位到中立位置。副翼配平作动器改变副翼和驾驶盘的中立位置，以实现配平。
当驾驶盘转动时，凸轮随扭力轴转动，推动滚轮离开凸轮近心点，这使弹簧拉伸，为驾
驶员提供模拟感觉力。当驾驶员松开驾驶盘，弹簧力使滚轮回到凸轮的近心点，推动凸轮回
转，使系统回到中立（配平）位。
在配平操纵期间，副翼配平作动器使支架移动，弹簧保持滚轮在凸轮的近心点，带动凸
轮一起转动。这就给副翼助力器一个输入信号，从而移动副翼，产生滚转力矩，维持飞机的
气动力平衡；同时带动驾驶盘偏转到新中立位，此时操纵力为零，驾驶员能够松杆飞行；驾
上篇飞机结构与机械系统245
驶盘顶部有副翼配平指示器。
副翼配平电作动器
图5.5 -6副翼感觉和定中机构
弹
簧
(3)副翼和扰流板联动
为了增加副翼的操纵效能，在正常操纵副翼时，扰流板会配合副翼偏转。当转动驾驶盘
超过一定角度时，副翼上偏一侧的飞行扰流板打开，以协助副翼进行横向操纵。
2．升降舵操纵系统
飞机的升降舵铰接于水平安定面的后缘，驾驶员靠驾驶杆的前后移动，操纵升降舵，使
飞机绕横轴做俯仰运动，如图5.5 -7所示。当自动驾驶仪接通时，可自动操纵升降舵。在
自动驾驶仪工作期间，自动驾驶作动器的输入信号通过升降舵操纵系统回传到驾驶杆，使驾
驶杆移动。同时在水平安定面配平时和马赫配平时，升降舵也要相应偏转。
横轴＼
图5.5 -7升降舵操纵系统
升降舵
定面
246涡轮发动机飞机结构与系统
(1)升降舵输出扭力管特点
升降舵扭力管将升降舵助力器的动力输出到升降舵摇臂。现代飞机升降舵操纵系统一般
采用两套独立的液压系统操纵升降舵，因此，升降舵扭力管通过输入摇臂连接两个助力器，
再经输出摇臂把助力器的扭矩输送到左右升降舵。扭力管构造如图5.5 -8所示，扭力管采
用双层套管构造，外套管为一根长管，内套管为两根短管，内外套管在外管的中间部位用铆
钉连接；输入摇臂连接在外套管上，输出摇臂连接在内套管上。
图5.5 -8升降舵扭力管
(a)扭力管外观；(b)扭力管原理
此种构造可提高升降舵操纵的可靠性和单助力器输入时的操纵平衡性。助力器将操纵扭
矩传递给外套管，经外套管与内套管的固定连接点将扭矩传递给左、右侧内套管。
无论哪个助力器向扭力管输入操纵力矩，内套管均从扭力管中央获得扭矩输出，使得左
右内套管的外端相对内端的扭曲角度相同，保证左右升降舵偏转角度一致。
(2)升降舵感觉和定中机构
同是采用助力操纵，升降舵的感觉定中机构要比副翼的感觉定中机构复杂，副翼的感觉
定中机构一般采用的是弹簧式模拟感觉装置，它只能提供随驾驶盘偏转角度的增加而增加感
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(126)
