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好的散热器。而在大功率的高压系统中，往往需要专门的散热器组件。飞机液压散热器一般
采用液冷式，利用燃油作为冷却介质，称为液压油一燃油散热器，如图2.6 -11所示。
(a) (b)
图2.6 -11液压系统散热器
(a)液压散热器在油箱内部示意图；(b)液压散热器构造
上篇飞机结构与机械系统123
散热器安装于燃油箱内的最低部，利用燃油作为冷却剂。液压油的回油，从散热器进口
管进入，在散热器内经蛇形盘管往返流动最后从出油口流出。为增加散热面积，散热器上焊
有散热片。这种散热器的使用问题，是进出口出入油箱的密封问题。为保证散热，燃油箱内
应保证一定量的燃油。
2.7 飞机液压源系统
2. 7.1现代飞机液压源系统组成
为了保证供压的安全可靠，现代飞机上一般都有几个独立的液压源系统。双发飞机，如
波音737系列和空客320系列，一般有三个独立的液压源系统。而四发飞机，如波音747，
具有四个独立的液压源系统。所谓独立的液压源系统是指每个液压源都有单独的液压元件，
可以独立向用压系统提供液压。
不同机型上液压源系统的名称有所不同，如在波音737上称为A、B和备用液压系统
（见2.7 -1），波音777上称为左液压系统、右液液系统和中央液压系统，而空客320则称
为绿、黄和蓝液压系统。我国自主设计制造的新型涡扇支线客机ARJ21的液压系统分为1
号、2号和3号。其中1号、2号为主液压源系统，3号为备用液压源系统。
2.7.2液压泵特点
图2.7 -1波音737飞机液压源系统
为了提高液压源供油可靠牲，现代飞机液压系统的每个独立液压源系统均配备1—5个
124涡轮发动机飞机结构与系统
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液压泵，根据液压泵动力源不同，液压泵可分为四种：发动机驱动泵( EDP)、电动马达驱
动泵( EMDP)、空气驱动泵(ADP)和冲压空气涡轮驱动泵(RAT)。一般在两个主液压系
统之间的管路上，还设有液压动力转换组件( PTU)。
发动机驱动泵(EDP)安装在发动机附件齿轮箱的安装座上，发动机转子通过附件齿轮箱
驱动油泵运转。当发动机启动时，发动机驱动泵随之启动；发动机停车，则发动机驱动泵停止
工作。为控制发动机驱动泵的工作，在飞机液压系统控制面板上，设置发动机驱动泵控制开
关，提供“人工关断”功能（见图2.3 -4）。当电门在“开”位时，EDP在泵内补偿活门控
制下进行供压或自动卸荷；当泵发生故障时，将电门扳到“关”位，电磁活门线圈通电，
使泵的出口压力在很低的情况下就能推动补偿活门动作，使油泵卸荷，即为“人工关断”。
飞机在地面停放时应使发动机驱动泵的控制电门放在“开”位，以免电磁线圈长期通电。
空气驱动泵( ADP)利用气源系统的引气驱动。如图2.7 -2所示，空气驱动泵组件包
括调节关断活门、涡轮，传动齿轮箱和液压泵组成。当调节关断活门打开时，气源系统的引
气驱动涡轮，并通过传动齿轮箱带动泵的转子工作。空气驱动泵( ADP)用在波音747、
777等飞机的供压系统中。
图2.7 -3 RAT人工放下开关
图2.7 -2空气驱动泵
电动马达驱动泵( EMDP)由交流电动马达驱动。对于双
发飞机，为了确保单发停车时液压系统供压可靠性，电动马达
驱动泵采用对侧发动机的发电机供电。以波音737液压源系统
为例：A系统的EDP由左发（1号发动机）驱动，则A系统
的EMDP由右发（2号发动机）的发电机供电；B系统的EDP
由右发（2号发动机）驱动，则B系统的EMDP由左发（1号
发动机）的发电机供电。
冲压空气涡轮泵(RAT)用于提供应急压力源以作动飞行
操纵系统，也可以作为应急电力源。在正常情况下，RAT是收
进的；飞行中当满足某些条件时（例如失去三个液压源时），
可以自动放出；RAT也可以人工放出（为了防止对RAT的误
操作，RAT人工放下开关设有保护盖，如图2.7-3所示。
冲压涡轮作动筒用于收放冲压涡轮组件（见图2.7 -4），它
是单作用式作动筒，依靠弹簧力放出，液压力收进，其内部有一个机械锁，使其保持在收进位
置。应急工作时，神压涡轮作动筒内部的机械锁打开，在弹簧力的作用下放出冲压涡轮组件。
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(69)
