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图1.1 -9突风包线
触地的瞬间既要承受较大的垂直载荷，又要承受较大的水平载荷；如果飞机带侧滑着陆，除
了垂直载荷和水平载荷外，还要承受侧向载荷；飞机在不平坦地面上滑跑时，也要同时承受
较大的垂直载荷和较大的水平载荷等。
CCAR - 25部对飞机地面载荷的各种组合情况以及各种载荷的最大使用载荷系数做了具
体的规定，形成了飞机地面载荷的严重受载情况。CCAR - 25部要求在这些严重受载情况
下，起落架以及和起落架相连的机体结构不能破坏，也不能产生有害的永久变形。但如果由
于使用或维护不当，使飞机承受的地面载荷超出了CCAR - 25部所规定的严重受载情况的范
围，将会使起落架和机体结构受到损伤。发生这种情况后必须按要求对涉及到的结构进行
检查。
(3)飞机结构承载余量——安全系数和剩余强度系数值
1)安全系数
使用载荷（限制载荷）是飞杌在使用过程中预期的最大载荷。飞机结构必须能够承受
使用载荷而且不会产生有害的永久变形。在设计飞机时，通常采用一个比使用载荷大适当倍
数的载荷来进行强度计算，这个用来进行强度计算的载荷叫设计载荷（极限载荷）。设计载
荷是飞机结构能够承受而不破坏的最大载荷。设计载荷与使用载荷之比叫做安全系数fa
，=P设计/P使用
(1.1-5)
很明显，安全系数就是保证飞机在承受最大使用载荷时，其结构不会破坏又有一定的强
度储备的系数。安全系数应根据既保证结构有足够的强度、刚度，又使结构不致过重的原则
来确定。按CCAR - 25部的规定，除非另有规定，否则使用载荷作为结构的外载荷时，必须
采用安全系数1.5。
‘ 2)剩余强度系数
在各种受载情况的设计载荷作用下，飞机结构主要受力构件的计算应力（正应力矿设计、
上篇飞机结构与机械系统13
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剪应力丁r3tij_）与该构件破坏应力之间会有一定的差别，为表示这个差别，并使飞机结构有
一定的剩余强度，引入剩余强度系数这一概念。构件的破坏应力（正应力矿破坏、剪应力
T破坏）与它在某受载情况设计载荷作用下的计算应力之比称为在此受载情况下该构件的剩余
强度系数卵。
叼=盯破坏／盯设计， 7=下破坏／丁设计 (1.1-6)
一般剩余强度系数田应为大于1的数，它表示了飞机结构强度的实际富裕程度。对于按
照某种受载情况设计的主要受力构件，在该受载情况下的剩余强度系数应该略微大于1，说
明该构件重量既轻又符合安全要求。
1.1.2飞机结构适航性要求和结构分类
1．飞机结构的适航性要求
在飞行过程中，飞机结构要承受各种各样的载荷，为了使飞机能安全地完成飞行任务，
在承受和传递载荷的过程中，飞机结构绝不能发生影响飞行性能、飞行安全的损坏和变形，
所以，飞机结构必须具有足够的强度、刚度和稳定性，并且要满足疲劳性能的要求，这样飞
机结构才是适航的。
(1)结构的强度
结构受力时抵抗损坏的能力叫做结构的强度。结构的强度越大，表示它开始破坏时所承
受的载荷越大。
CCAR - 25部要求飞机结构的强庋要用限制载荷（使用载荷）和极限载荷（限制载荷
乘以规定的安全系数）来确定。必须研究机动包线和突风包线上足够数量的点，以保证获
得飞机结构每一部分的最大载荷，并且保证在每一种最大载荷作用下飞机结构都符合
CCAR - 25部的强度要求。用真实载荷情况对飞机结构进行静力实验以确定飞机结构强度
时，飞机结构必须能够承受极限载荷至少3s而不破坏。
(2)结构的刚度
结构受力时抵抗变形的能力叫做结构的刚度。结构的刚度越大，在一定的载荷作用下产
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(17)
