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起到自动定中作用。
有回力的助力操纵系统在松杆飞行时，如果飞机遇到强烈的不稳定气流，则舵面在突加
的阵风载荷作用下，可以自动偏转，因而能避免结构受力过大。
(2)无回力的助力操纵系统
在无回力的助力操纵系统中，液压助力器的一端直接与通向舵面的传动机构相连（见
图5.4 -2），舵面传来的载荷全部由助力器承受。这种操纵系统的驾驶杆力，是由载荷感觉
器产生的。载荷感觉器和其他一些附件配合工作，能使驾驶杆力随舵面偏转角、飞行速度、
高度等条件的变化而变化。
装有无回力助力操纵系统的飞机，在飞行中即使放松驾驶杆，舵面在空气动力的作用
下，也不能自由偏转。因此，只要将液压助力器安装在舵面附近，减少助力器以后的传动机
上篇飞机结构与机械系统235
图5.4 -2无回力液压助力系统图
构的连接点，就可减少舵面的活动间隙，从而有效地防止机翼或尾翼颤振。但是，舵面受阵
风载荷后不能自动偏转，这对于结构受力是不利的。
2．液压助力器
液压助力器是一种以液压作为工作能源的执行操纵指令的机械液压位置伺服功率放大装
置，助力器输出的机械位移，与输入指令的机械位移量成正比。
(1)液压助力器构造
液压助力器一般由液压放大器、执行元件和比较机构组成。液压放大器是一种起功率放
大作用的元件，下文中的控制阀（配油阀或配油柱塞）是一种典型的滑阀式液压放大器。
液压执行元件实际上是一种液压作动筒，其原理在液压系统中已介绍，在此不详细说明，其
主要作用是在液压压力作用下，输出机械功。比较机构是将操纵指令和输出的反馈量进行比
较，经液压放大器，控制执行元件，使执行元件的位移量满足操纵指令要求。
图5.4 -3所示为一种典型的液压助力器。它的基本组成部分为外筒、传动活塞和配油
柱塞。
助力器的外筒固定在飞机上，传动活塞可以在外筒内左右移动，活塞上装有连通活门，
右端活塞杆的接头与通向舵面的传动机构相连；配油柱塞插在传动活塞内，它的左端有接头
与通向驾驶杆的传动机构相违。操纵驾驶杆时，配油柱塞可以在传动活塞内左右活动，其活
动范围由限动片在限动架内的游动间隙s(约为0.5—1 mm)决定。
(2)液压助力器工作
使用液压助力器时，必须将其工作开关打开(见图5.4 -3 (a》，使液压系统供压部分
的来油管路与液压助力器连通。这时连通活门在液压作用下处于关闭位置，将传动活塞左右
两边的油室隔开。
配油柱塞在中立位置时(见图5.4-3 (a》，柱塞凸缘堵住了通向传动活塞两边的油路，
因此传动活塞不能左右移动。如果操纵驾驶杆，使配油柱塞向右移动(见图5.4-3 (b》，则
传动活塞左边的油室与来油管路接通，右边的油室与回油管路接通。于是，传动活塞在两边的
油液压力差作用下向右移动，使舵面偏转。连续操纵驾驶杆，配油柱塞不断向右移动，保持两
边油孔始终处于打开状态，传动活塞便连续向右移动，使舵面连续偏转。如果在某一位置停止
236涡轮发动机飞机结构与系统
●回油
+圃油
(c)
图5.4 -3 -种典型的液压助力器
操纵驾驶杆，配油柱塞立即不动，这时由于两边油腔仍处于打开状态，传动活塞将继续向右移
动，但在移动很短一段距离后，油孔即被柱塞堵住，传动活塞就停止运动。
由于传动活塞两边油室内的油液被封闭在助力器内，不能流出，因此舵面上的空气动力
不能使传动活塞左右移动，舵面也就保持在一定偏转角的位置上。如果操纵驾驶杆，使配油
上篇飞机结构与机械系统237
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柱塞向左移动，传动活塞在液压作用下也向左运动，其工作原理与上述相同。
(3)液压助力器应急操纵
当液压系统压力不足或液压助力器有故障时，可以关闭助力器的工作开关，转为用体力
进行应急操纵(见图5.4-3 (c》。
当助力器开关关闭时，配油柱塞内压力均为低压，连通活门在自身弹簧作用下打开，将
传动活塞两端油室沟通。传动活塞左右移动时，一边油室中的油液可以直接流到另一边油室
中去，防止应急操纵时出现液锁现象。
应急操纵时，驾驶杆首先带着配油柱塞移动很小一段距离，使限动片与限动架接触，然
后就完全依靠驾驶员的体力带着传动活塞左右移动，克服舵面载荷，使舵面偏转。
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本文链接地址：
涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(122)
