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飞机着陆滑跑过程中，为尽可能地缩短滑
跑距离，刹车装置应产生足够的刹车摩擦力矩；
而为了防止拖胎，应该尽可能控制刹车压力，
使轮胎地面摩擦力尽量接近结合力。
图4.5 -9爆胎后的机轮
对于轻型飞机，驾驶员可采用“点刹”的方法控制刹车压力。“点刹”的特点是：在短
时间内允许刹车压力略为超过临界刹车压力，比较容易控制，但机轮会与地面产生相对滑
206涡轮发动机飞机结构与系统
动，轮胎磨损比较严重。
随着航空技术的发展，近代高速和重型飞机普遍配备了刹车压力自动调节装置——防滞
刹车系统。根据防滞工作原理的差异，防滞系统可分为惯性防滞系统和电子式防滞系统两大
类（原理详见4.5.3 -3．防滞刹车）。
2．刹车装置构造
刹车装置是现代民航飞机刹车系统的重要组件，应能产生足够的刹车力矩，以保证获得
高的刹车效率，并在规定的时间内吸收和消耗完着陆滑跑时飞机的大部分动能。
为了满足这个要求，刹车装置除了结构式与尺寸必须合适外，还必须具有良好的冷却性
能，同时，互相摩擦的材料在温度和压力比较高的情况下，应能保持良好的耐磨、抗压性
能，而且摩擦系数不应显著减小。
此外，刹车装置还必须具有良好的灵敏性，即刹车与解除刹车的动作要迅速。这一要求
主要是通过改善刹车系统的工作性能来满足的。目前飞机上采用的刹车装置主要有弯块式、
胶囊式和圆盘式三种。
(1)弯块式刹车盘
图4.5 -10所示为一种弯块式刹车盘的构造。它的主体与轮轴固定，弯块一端用螺栓铰
接在主体上，另一端与作动筒相连。不刹车时，弯块与刹车套之间，保持有一定的间隙
（刹车间隙），它的大小可以通过调整螺钉进行调整。
摩擦力
穹块 ＼／
-、
湖
∥
作i
螺栓
图4.5 -10弯块式刹车盘
向
刹车时，高压油液推动作动筒内的带杆活塞，使弯块压住刹车套，利用弯块与刹车套之
间的摩擦力，形成刹车力矩。解除刹车时，压力消失，弹簧将弯块拉回到原来位置。
从弯块式刹车盘的工作过程中可以看出，如果机轮旋转方向与弯块张开方向一致，作用
在弯块上的摩擦力，是帮助弯块张开的(见图4.5 -10 (a》，它使弯块与刹车套压得更紧，
因而能加大刹车力矩（此作用称为助动作用）；反之，如果机轮旋转方向与弯块张开方向相
反，摩擦力就要阻碍弯块张开(见图4.5-10 (b》，使刹车力矩减小。安装弯块式刹车盘
时，必须注意它的张开方向，不要装错。此外，注意保持刹车间隙适当：间隙过小，弯块与
刹车套可能因振动等原因而自动接触，一旦接触，由于助动作用，滑行中机轮就会发生卡滞
现象；间隙过大，则会使刹车工作的灵敏性降低。
上篇飞机结构与机械系统207
(2)胶囊式刹车盘
图4.5 -11所示为一种胶囊式刹车盘的构造。它
由主体、胶囊、刹车片及弹簧片等组成。主体由镁合
金制成，固定在轮轴上，它的四周有带卡槽的外环；
刹车片利用弹簧片卡在外环的卡槽内；胶囊安装在主
体与刹车片之间。
刹车时，高压油液进入胶囊，使胶囊鼓起，把刹
车片紧压在刹车套上，产生摩擦力，形成刹车力矩。
解除刹车时，胶囊收缩，刹车片靠弹簧片的弹力，恢
复到原来位置。
从胶囊式刹车盘的工作原理与构造特点中可以看
出，它与弯块式（助动式）刹车盘相比，具有摩擦面
积大（在外廓尺寸相同的情况下）、磨损均匀、刹车工
作柔和并且不易产生卡滞等优点；它的主要缺点是，
图4.5 -11胶囊式刹车盘
刹车时需要向胶囊内输送较多的油液，因而工作灵敏性较差（尤其是大型刹车盘）。
随着飞机尺寸的增大，飞机着陆水平动能越来越大，对刹车装置性能的要求越来越高，
而上述刹车装置由于自身结构特点的限制，不能提供更大的摩擦面积以达到所需的刹车力
矩，因此人们便发明了圆盘式刹车装置。
(3)圆盘式刹车装置
圆盘式刹车装置可以在不增大结构尺寸的情况下提供更大的摩擦面积，以得到更高的刹
车效率，满足现代大型飞机着陆减速的需耍。根据刹车盘的数目，圆盘式分为单盘式刹车和
多盘式刹车。下面主要介绍多盘式刹车装置的构造和维护要点。
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(106)
