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内始终充满油液。
6)拖行释压功能
前轮转弯系统本来是用来帮助驾驶员进行前轮转弯的，但是当拖行飞机时，前轮转弯液压
又会对被拖行飞机的转弯产生阻碍作用。当拖行飞机时，若拖车带动飞机转弯，则机轮偏转带
动转弯套筒上的钢索转动，转弯计量活门将在比较机构连杆的作用下打开，若此时转弯系统管
路中有液压压力，高压油将驱动转弯作动筒使前轮向相反方向转动，导致起落架结构损坏。
因此应在系统供压管路上设置拖行释压活门（见图4.4 -8），拖行释压活门的控制手柄
称为拖行手柄（见图4.4 -11）。在拖飞机前，将拖行手柄扳到“拖行”位，并插入插销将
其锁定。飞机拖行完成并将拖把取下后，应拔下插销，将拖行释压活门复位，否则飞机将不
能实现转弯操纵。
拖
拖行铭牌
(b)
图4.4 -11飞杌拖行和拖行释压活门
(a)飞机拖行i(b)拖行释压活门
维护手册中规定，当前起落架减震支柱镜面高度超过规定值时，不允许拖行飞机。这是
因为此时飞机重心太靠后，拖行可能造成飞机后倾；减震支柱内上、下轴承距离太近，拖行
会造成前起落架弯矩过大，发生损坏。另外，前轮的自动定中机构（见图4.4 -3）也可能
受到破坏。
7)超压释压功能
前轮转弯系统中转弯作动筒内的油液，通过转弯计量活门内的旁通阀，从连接作动筒的
一个管路流到另一个管路中，避免了转弯作动筒出现超压情况，即具有超压释压功能。
上篇飞机结构与机械系统195
2．主轮转弯操纵
对于某些重型飞机，为减小飞机转弯时主起落架所受侧向载荷，减小因主轮侧滑而造成
的轮胎刮擦损伤，其主起落架也可以转弯。主起落架转弯还可以使飞机减小转弯半径，减小
操纵飞机转弯时的力。
主起落架转弯有两种形式：一种是利用转向作动筒驱动主轮小车的后两个机轮转弯
（见图4.4 - 12）；另一种是旋转主轮小车整体转弯（见图4.4-13）。
图4.4 -12波音777主起落架转弯系统
（前轮右转）
图4.4 -13波音747主起落架转弯系统
（前轮右转）
主起落架转弯系统是跟随前轮转弯系统工作的：当前轮在一个方向上转动一定角度时，
主轮会在相反的方向上转动一个比前轮略小的角度。当前轮右转时，主轮会向左偏转；前轮
向左偏转时，主轮会向右偏转。主起落架转弯也由专门的转弯作动筒驱动。
主起落架转弯功能会在飞机滑行速度减小到某一值（如15 kn）时启用，当滑行速度高
于某一定值（如20 kn）时，主轮转弯功能将被自动锁定。
4.4.3 自动定中机构
自动定中机构的功用是在前轮离地后和接地前，使前轮保持在中立位置，以便顺利地收
入轮舱和正常接地。现代飞机通常采用凸轮式自动定中
机构。凸轮式自动定中机构简称凸辁机构。它安装在前
起落架减震支柱的内部，由上、下凸轮组成，如图
4.4 -14所示。
下凸轮固定在减震支柱外筒内部，它不能左右转
动，也不能上下移动。上凸轮的上端与减震支柱内筒底
部贴合，下端用连杆与轮叉相连，它可以与减震支柱内
筒一起上下运动，前轮偏转时，又可以与轮叉和前轮一
起绕支柱轴线转动。
图4.4 -14凸轮式中立机构原理图
196涡轮发动机飞机结构与系统
在飞机起飞离地后或着陆接地前，由于前轮没有受到垂直载荷的作用，减震支柱内的气
体压力使上下凸轮啮合，将前轮保持在中立位置；如果有侧风或在飞机盘旋时前轮上有侧向
惯性力，则只有当它们大到足以克服减震支柱内的高压气体压力和上下凸轮之间的摩擦力等
的作用，前轮才会偏转；而且，外力消失后，在高压气体压力作用下，前轮又能恢复至中立
位置。飞机在地面滑行时，减震支柱在垂直载荷作用下受到压缩，上下凸轮脱开，便于前轮
左右偏转。
根据凸轮机构的工作特点可知，如果减震支柱内气体压力过小、支柱内部过脏或锈蚀、
旋转臂的活动部位脏污，都会使凸轮机构的效能降低，甚至失去作用。图4.4 - 15与
4.4 -16所示为前起落架中定中凸轮安装示意图和工作情况。
地面脱开啮合 空中啮合定中
图4.4 -15定中凸轮安装示意图 图4.4-16定中凸轮的工作情况
4. 5.1机轮
4.5 机轮和刹车
机轮的主要作用是在地面支持飞机的重量，减少飞机在地面运动的阻力，吸收飞机着陆
和地面运动时的一部分撞击能量。主起落架机轮上装有刹车装置，可用来缩短飞机着陆的滑
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(100)
