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图1.2 - 56前起落架与机身连接
1.2 -57 (a)所示。减震支柱上端的前轴颈接头通过一个轴颈连杆与机翼后梁上的接头连
接；主起落架支撑梁的一端通过连杆与机身加强隔框上的接头相连；其另一端与机翼后梁上
的接头相连。与减震支柱相连的阻力撑杆通过轴颈叉形接头与机翼后梁上的轴承座连接，如
图1.2 -57 (b)所示。移动梁和收放起落架的作动筒的一端与起落架支撑梁连接在一起，
如图1.2 -57 (c)所示。主起落架侧撑杆的上端与机身接头相连，其下端与减震支柱壳体
通过接头相连，如图1.2 -57 (d)所示。
某些飞机在阻力支柱与机翼结构连接的部位设置了安全剪切销，如图1.2 -58所示。当
飞机滑跑时，如果机轮撞上较大的障碍物，则起落架安全剪切销断开，起落架向后收起，防
止过大的冲击载荷引起飞机结构损坏。
4．发动机安装
喷气式发动机在飞机上的安装有机翼短舱吊挂(见图1.2-59 (a》、机尾安装(见图
1.2 -59 (b》和后机身短舱吊挂(见图1.2 -59 (c》三种方式。
(1)发劫机安装形式
机翼短舱吊挂发动机的布局是现代民航客机普遍采用的发动机安装形式。相比于后两种
安装方式，机翼短舱吊挂具有以下优点：发动机的重力通过短舱挂架作用在机翼上，在飞行
中可减小机翼承受的弯矩，改善机翼的受力状况；翼下吊挂的发动机供油管路可做到最短，
避免在机舱内设置燃油管路，提高了供油安全性；发动机离地面距离相对较小，便于检查和
维护工作的实施；当发动机出现火警时，对飞机其他部位影响较小。
但是，翼吊发动机也存在一些缺点：由于发动机距离飞机中轴线距离较远，当飞行中单
发停‘车时，其余发动机的推力会导致飞机出现转弯趋势，应采取方向配平措施；发动机离地
面距离较近，发动机在地面工作时，容易吸人异物，造成发动机损坏，同时对周围人员也具
有一定的危险性。
机尾安装和后机身短舱吊挂的发动机距离飞机轴线距离较近，当单台发动机空中停车
时，不会造成较大的推力偏离；同时由于发动机离地较高，发动机在地面工作时吸入异物的
可能性相对较小，对维护人员的危险性也较低。
78涡轮发动机飞机结构与系统
机翼后梁
游动梁接耳
颈
轴颈
(c)(d)
图1.2 - 57主起落架连接
图1.2 - 58起落架连接安全剪切销
上篇飞机结构与机械系统79
图1.2 - 59喷气发动机安装部位
(a)机翼短舱吊挂；(b)机尾安装；(c)后机身短舱吊挂
但是，这两种安装方式均存在较大的缺点：首先，发动机的重力作为集中载荷施加在了
机身上，导致飞行中机身、机翼均承受较大的弯矩，不利于结构受力；其次，发动机距离地
面较高，为检查和维护工作带来不便，尤其是机尾内部安装的发动机，接近、检查和发动机
拆换的难度均较大；再次，发动机供油管路必须穿过机舱才能到达发动机，增加了飞机的火
灾隐患。
(2)发动机吊舱
发动机吊舱通常用于：密闭发动机，使其形成流线型的罩壳，以改善飞机的空气动力性
能；支撑和保护发动机及其附件；引导气流进入发动机；，承受发动机的载荷并将其传递到机
翼结构。
图1.2 -60所示为涡轮发动机的吊舱构造，吊舱包括吊架或安装支架和短舱两部分j
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(48)
