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图6.2 -2发动机引气系统组成原理
1)引气部位
为了降低从压气机引气对发动机功率造成的损耗，并使燃油消耗最小，许多现代客机都
采用两级引气，即从高压压气机的低压级和高压级分别引气：正常情况下（较高发动机功
率时），空气从低压级引气口引出，此时高压级引气关闭；当发动机在低功率下工作时，低
压引气压力不足，则高压级引气活门自动打开，由高压级引气口供气。
为防止高压级引气时气体向低压级倒流，在低压级引气出口装有单向活门。
2)引气控制
发动机压气机引气由压力调节和关断活门（简称“PRSOV”）控制。当人工控制引气电
门向引气调节器发出控制信号时，PRSOV活门打开，低压级引气经单向活门流向PRSOV，
经下游的风扇预冷器初步冷却，然后供向下游用压系统。当低压级引气压力不足时，高压级
引气活门自动打开，从高压级引气。
PRSOV活门的引气调节器感受PRSOV下游的压力信号和风扇预冷器出口的气流温度信
号，通过调节PRSOV潘门的开度，达到控制活门下游压力和温度的目的。
3)引气关断
PRSOV活门接受引气调节器的关断信号，在下列情况会自动关断引气：
①引气异常关断
当引气出现超压、超温等异常情况时，引气调节器将向PRSOV活门发出关断信号，关
断引气。当PRSOV活门出口压力高于其进口压力（即引气出现反压）时，引气调节器也会
向PRSOV活门发出关断信号。
②空调系统故障关断
引气调节器的控制电路还受空调系统故障自动关断系统的控制。当空调系统出现故障
时，向引气调节器发出关断信号，关闭PRSOV。
③发动机火警关断
引气调节器还受发动机灭火电门控制。当发动机出现火警时，提起灭火手柄，灭火电门
上篇 乜机结构与机械系统269
向引气调节器发送关断信号，将引气关断。
④人工关断
PRSOV也可以人工关断。当发动机引气电门扳到“OFF”位时，即可切断这台发动机
的引气。
(2) APU引气
辅助动力装置( APU)的引气通过APU引气活门引出，为避免发动机供气时增压空气
倒流到APU内，在APU供气管路上装有单向活门。
APU引气可以用于地面空调、启动发动机。另外，在飞机起飞或复飞时，为了减少发
动机功率的损耗，常常用APU引气代替发动机引气。
除用APU供气启动发动机外，在APU引气活门打开时是不允许再打开主发动机引气活
门的，所以在某些飞机上设有双引气警告灯或其他形式的警告电路。当双引气警告灯亮时，
应将APU引气活门关闭，以防止发动机引气损坏辅助动力装置。当用APU供气启动发动机
时，双引气警告灯亮，这是一个警告信号，属于正常情况，提醒操作人员，在启动发动机
后，应将APU引气电门关断。
(3)地面气源
飞机在地面维护工作时，可通过地面气源车为空调系统提供气源。
2．其他类型的供压气源
有些飞机采用了专用的增压器向座舱提供空气。增压器有容积式增压器和离心式增压器
两类，图6.2 -3所示为容积式增压器的典型构造。
排气画积
┏━━━━━━━┓
┃心心心心飞j| ┃
┣━━━━━━━┫
┃少∥纩∥旷， ┃
┗━━━━━━━┛
图6.2 -3容积式座舱增压器
(a)转子式增压器；(b)螺旋式增压器
进气面积
增压器可由发动机经过齿轮箱等减速装置带动（对于这种型式的座舱增压器，一般可
以通过改变增压器叶轮与发动机之间的传动比来保证供气量基本恒定），也可由空气涡轮带
动，或者是由电动机驱动。
使用增压器引气，减轻了对发动机引气的需求，可使发动机核心机更加紧凑，燃油
消耗率更低。波音公司最新的787飞机就采用了专用的增压器为空调系统提供增压
气源。
270涡轮发动机飞机结构与系统
6.2.2气源系统调节与控制
由于发动机压气机的出口参数随飞行高度、飞行速度和发动机工况等有较大的变化，为
了减少气源系统供气参数的波动，在发动机压气机的引气管路上设置了相应的控制和调节装
置，从而使得在飞机飞行的各阶段和地面工作时，气源系统的供气压力、温度及流量在规定
的范围之内。另外，系统中还设置空气清洁器，控制引气的清洁度，因为空气清洁器会将一
部分引气排出，因此应将空气清洁器设置在流量调节元件的上游。
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(142)
