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盘式）和斜轴式（摆缸式）两大类。
(1)斜盘式柱塞泵工作原理
斜盘式轴向柱塞泵在飞机液压系统中应用极为普遍，其工作原理如图2.3 -4所示。
柱塞轴向沿圆周均布在缸体内，一般有5—9个柱塞，并能在其中自由滑动，斜盘和缸
94涡轮发动机飞机结构与系统
排油口 从动齿轮
主动齿轮 吸油口
图2.3 -3齿轮泵工作原理图
配油盘缸体 柱塞
人工控制电磁活门 补偿活门
图2.3 -4斜盘式轴向柱塞泵的工作原理图
体轴线的重线成一定夹角p，配流盘紧靠在缸体上但不随缸体旋转。传动轴带动缸体旋转
时，柱塞亦随之旋转，但柱塞顶部靠机械装置（滑靴或弹簧）作用始终紧靠在斜盘上。因
此，在柱塞随缸体在自下向上回转的半周内时，逐渐向外伸出，使柱塞孔容积扩大而形成一
定真空度，油液便从配流盘的配流口a吸人；在自上向下回转的半周内的柱塞孔容积缩
小，将油液经配流盘的配流口b压出。缸体每转一周，每个柱塞就做一次往复运动，
完成一次吸油和压油。
泵内设有补偿活门，用于感受泵的输出压力。当输出压力达到预定值（由弹簧预紧力
广l-
_I_)Fffl飞机结构与机械系统95
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确定）时，补偿活门将泵出口压力油供向斜盘作动筒，使斜盘倾角减小，从而使泵排量减
小，起到变量调节作用。当斜盘角度调为零时，输出流量亦为零，油泵处于消耗功率最小的
卸荷状态。因此，柱塞泵具有自动卸荷功能。
泵内还有一个人工释压活门，用于油泵的人工关断。当飞机在地面试车时，为减小油泵
的损耗，可通过人工控制打开人工释压活门，压力油接通补偿活门左侧大活塞面，可以用较
小的压力克服补偿活门弹簧力，将压力油引到斜盘作动筒，推动斜盘组件，直至倾角近零。
泵出口处挡块活门在弹簧作用下使泵口隔断，停止向系统供油。
(2)摆缸式柱塞泵工作原理
摆缸式轴向柱塞泵结构较斜盘式柱塞泵复杂，但因其能达到的输出压力更高，且具有更
高的容积效率，在军用飞机及某些民用飞机的液压系统中也得到了广泛应用，其工作原理如
图2.3 -5所示。摆缸式柱塞泵把柱塞（活塞）及轴用球形铰接接头连接在法兰盘上，缸体
与轴的轴线成一定的倾角。当轴旋转时，同样使缸俸和活塞一起旋转并做相对伸缩运动起到
吸油和压油作用。改变缸体与轴之间的倾角就可起到变量作用。
这种泵与斜盘式相比结构较为复杂，变量控制惯性较大，但由于柱塞与缸体之间没有侧
向压力，从而避免了柱塞的不均匀磨损，可达到更高的输出压力和容积效率。
(3)柱塞泵压力一流量特性曲线
柱塞泵的压力一流量特性如图2.3 -6所示。当系统压力尚未超过规定值p．时，液压泵
始终处于最大供油状态（斜盘角度不变段），但由于它的泄流损失和填充损失是随着出口液
压压力增大而增大的，所以系统压力增大时，泵的流量仍稍有降低。系统压力大于p．（额
定压力，即泵内压力补偿活门调定压力）时，流量开始显著降低（斜盘角度变化段），直到
压力增大到P2，流量即下降到零，油泵处于功率消耗最小的卸荷状态。
流量
0
Pi P2 压力
图2.3 -5摆缸式轴向柱塞泵的工作原理图 图2.3-6柱塞泵压力一流量特性曲线
在液压系统工作时，柱塞泵的工作压力在p，至p：间变化。由于p．与p：非常接近，即柱
塞泵工作时压力近似恒定，其流量则随着工作系统工作状态的变化而改变。此种变量控制方
式被称为恒压变量控制。
2.3.4液压泵的压力控制
液压泵通常由飞机上的发动机来驱动，因此只要发动杌工作，液压泵便不停地运转，然
96涡轮发动机飞机结构与系统
而系统各工作部分（如起落架收放系统等）是间歇工作的。所以必须对泵的输出最高压力
加以限制并希望液压泵在工作系统不工作时消耗的功率尽量少，这就是泵的限压和卸荷
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(56)
