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①减震器与承力支柱分开的摇臂式起落架(见图4.1 -7 (a》，多用作主起
落架；
②减震器与承力支柱合成一体酌摇臂式起落架(见图4.1 -7 (b》，一般用作前三点
飞机的前起落；
③没有承力支柱，减震器和摇臂直接固定在飞机承力构件上的摇臂式起落架（见图
166涡轮发动机飞机结构与系统
4.1 -7 (c》，一般用作后三点飞机的尾轮支撑机构。
图4.1 -7摇臂式起落架
摇臂式起落架与支柱套筒式起落架相比，具有以下优点：承受水平撞击时，减震器能较
好地发挥作用；第一和第三两种摇臂式起落架的减震器只受轴向力，不受弯矩，因此密封装
置的工作条件要好得多。
由于摇臂式起落架具有上述优点，所以它在高速飞机上得到了比较广泛的应用。但是，
它也有不少缺点：构造比较复杂，减震器及接头受力较大，重量一般也较大等。因此，有些
现代高速飞机仍然采用支柱套筒式起落架。
4.1.3轮式滑行装置
飞机在不同的场地起降，需要采用不同形式的滑行装置，比如，在铺装良好的场地
（跑道）采用轮式滑行装置，在冰雪场地起降则采用滑橇，而在水面使用的飞机必须配备浮
筒或采用船身式机体。以上几种滑行装置中，轮式滑行装置应用最广泛，同时结构也最复
杂。按机轮在起落架承力机构的固定方式不同，轮式滑行装置可分为半轴式、半轮叉式、轮
叉式、双轮式和小车式等多种形式。
1．半轴式、半轮叉式和轮叉式
半轴式可将整个支柱都做成减震器，因此起落架较短，但在垂直载荷下，会使支柱受到
侧向弯矩，在水平载荷下，支柱承受扭矩；半轮叉式和轮叉武可克服这一缺点，但由于轮又
是弯曲的，不能作为减震器的活塞杆，因而起落架较长。
上篇飞机结构与机械系统167
半轴式、半轮叉式和轮叉式
（见图4.1 -8）只适用于轻型飞机及
早期飞机。
2．双轮式和小车式
双轮式起落架（见图4.1 -9）
继承了半轴式起落架的优点，克服
了其缺点，因为在减震支柱下的轮
轴上固定了一对机轮。中型飞机的
主轮普遍采用双轮式起落架，而中
型和重型飞机的前起落架大多为双
轮式。小车式起落架(见图4.1 -
10)往往被用作重型飞机的主起落
架，减震支柱的下端与装有四个或
坐
轮
叉
式
图4.1 -8机轮的固定形式
多个机轮的轮架相连，通过增加机轮数量达到减轻机轮对地面压力的作用。
图4.1 -9双轮式起落架 图4.1- 10小车式起落架
在小车式起落架中，轮架与支柱是铰接的（见图4.1 - 11）。铰接的轮架可绕支柱铰链
转动，改善在高低不平地面滑行时的受力。另外，当飞机起飞滑跑时，可有效增加飞机抬头
角度，防止机尾擦地，而在着陆接地时也可减小机尾触地的风险。由于轮架可转动，需要在
轮架上安装轮架俯仰稳定减震器，减缓因地面不平引起的轮架震动。
当小车式起落架的轮数多于四个时（见图4.1 - 12），飞机在地面转弯会导致机轮侧向
载荷过大，因此两个后侧机轮是可以转向的，并装有转向作动筒。
168涡轮发动机飞机结构与系统
图4.1 - 11轮架与支柱连接方式
图4.1 - 12六机轮轮架特点
4.2 减震系统
飞机在着陆接地时，要与地面剧烈碰撞；在滑行中，由于地面不平，也会与地面相撞。
为了减小飞机在着陆接地和地面运动时所受的撞击力，并减弱飞机因撞击而引起的颠簸跳
动，飞机必须设置减震装置。飞机减震装置由轮胎和减震器两部分组成，其中轮胎（尤其
是低压轮胎）大约可吸收着陆撞击动能的30%，而其余的能量必须由减震器吸收并消散掉。
随着飞机的不断发展，减震器也有很大的发展，减震性能不断提高，现代飞机普遍采用油气
式减震器。
如果起落架减震器工作不良，飞机就要受到很大的撞击力，并产生强烈的颠簸跳动，对
飞机结构和飞行安全都极为不利。因此，研究减震原理及油气式减震器的工作特性，对飞机
维护和修理人员具有十分重要的意义。
上篇飞机结构与机械系统169
4. 2.1减震原理
飞机起落架减震装置种类很多，构造上有很大差别，但减小着陆撞击力和减弱飞机颠簸
跳动的基本原理是一样的。
物体相撞，总要产生撞击力。根据动量定理，物体撞击时的冲击力大小与撞击的时间成
反比，与动量变化量成正比。当动量变化量一定时，撞击时间越长，由撞击产生的冲击力
越小。
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(88)
