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(2)根据信号传递方式
根据操纵信号传递的方式，操纵系统可以分为机械操纵系统和电传操纵系缆。机械操纵
系统的操纵信号由钢索、传动杆等机械部件传动；而电传操纵系统的操纵信号通过电缆传
递。目前正在研究的信号传递方式为光传操纵，操纵信号为在光缆中的光信号。
(3)根据驱动舵面运动方式
根据驱动舵面运动方式，操纵系统可分为简单机械操纵系统和助力操纵系统。简单机械
操纵系统依靠驾驶员体力克服铰链力矩驱动舵面运动，又被称为无助力操纵系统。简单机械
操纵系统分为软式操纵系统和硬式操纵系统。简单机械操纵系统构造比较简单，主要由驾驶
杆、脚蹬、钢索、滑轮、传动杆、摇臂等组成。
随着飞机尺寸和重量的增加，飞行速度的不断提高，即使使用了气动补偿，驾驶杆力仍
不足以克服铰链力矩，20世纪40年代末出现了液压助力器，实现了助力操纵。目前飞机舵
面的驱动装置除了常用的液压助力器外，还有电驱动装置。
另外，根据舵面类型不同，操纵系统还可分成主操纵系统和辅助操纵系统。主操纵系统
包括副翼操纵、升降舵操纵和方向舵操纵；辅助操纵系统包括增升装置、扰流板操纵和水平
安定面配平操纵。
上篇飞机结构与机械系统219
5.1.2对操纵系统的要求
操纵系统除了应满足重量轻、制造简单、维护方便、具有足够的强度和刚度等要求外，
还应满足以下一些特殊要求：
①保证驾驶员手、脚操纵动作与人类运动本能相一致。这样可避免发生错误的操纵动
作和分散驾驶员的注意力，同时可以缩短训练驾驶员的时间。正确的操纵动作应是：驾驶盘
（或驾驶杆）前推，机头应下俯，飞机下降，反之则相反；驾驶盘向左转，飞机应向左侧倾
斜，反之则相反；踩右脚蹬，机头应向右偏转，反之则相反；
②驾驶杆既可操纵升降舵，又可操纵副翼，同时要求在纵向或横向操纵时彼此互不
干扰；
③驾驶舱中的脚操纵机构应当能够进行调节，以适应不同身材的需要；
④驾驶员是凭感觉来操纵飞机的，除感受过载大小之外，还要有合适的杆力和杆位移
的感觉，其中杆力尤为重要。脚蹬力和脚蹬位移也是如此；
⑤驾驶杆（或脚蹬）从配平位置偏转时，所需的操纵力应该均匀增加，并且力的指向
总是与偏转方向相反，这样，驾驶杆（或脚蹬）就有自动回中（即回到配平位置）的趋势；
⑥驾驶杆力（或脚蹬力）应随飞行速度增加而增加，并随舵面偏转角度增大而增大；
⑦为防止驾驶员无意识动杆及减轻驾驶员的疲劳，操纵系统的启动力虚在合适的范围
内。“启动力”是指飞机在飞行中，舵面开始运动时所需的操纵力，启动力包括操纵系统中
的摩擦（其中包括助力器配油活门的摩擦），预加载荷等；
⑧操纵系统的间隙和系统的弹性变形会产生操纵延迟现象。延迟是很危险的，因此必
须使操纵系统中的环节和接头数量最少，接头处的活动间隙量小及系统应有足够的刚度；
⑨在中央操纵机构附近应有极限偏转角度止动器，以防止驾驶员用力过猛，操纵过量
而使系统中某些部件或机体结构遭到损坏；
⑩飞机停在地面上时，为防止舵面被大风吹坏，所有舵面应用“锁”来固定。舵面锁
紧系统应在飞机内部，不应采用外部锁紧装置，内锁紧装置应直接与舵面连接。为防止在起
飞状态下，舵面仍处于锁定状态，要求必须在所有舵面都开锁后，油门才能打开。
5.2 中央操纵机构
飞机主操纵系统是由中央操纵机构和传动系统两大部分组成。由驾驶员手脚直接操纵的
部分，叫做中央操纵机构。中央操纵机构由手操纵机构和脚操纵机构所组成。
5. 2.1手操纵机构
1．驾驶杆式手操纵机构
图5.2 -1所示为一种驾驶杆式手操纵机构。前推或后拉驾驶杆时，驾驶杆绕着轴线
a-a转动，经传动杆1和摇臂1等构件的传动，可操纵升降舵；左右压杆时，驾驶杆绕轴线
b-b辖动，这时扭力管和摇臂2都随之转动，经传动杆2等构件的传动，即可操纵副翼。
220涡轮发动机飞机结构与系统
驾驶杆式手操纵机构虽然要操纵两类舵面——升降舵和副翼，但两者不会互相干扰。也
就是说，单独操纵某一舵面时，另一舵面既不随之偏转，也不妨碍被操纵舵面的动作。
从图5.2 -1中可以看出，当驾驶杆前后运动时，扭力管并不转动，因而不会去传动副
翼。驾驶杆左右摆动时，除了扭力管转动外，驾驶杆下端还要带着传动杆1左右摆动。因为
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(113)
