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4.5 -17所示。正常刹车系统可以追溯到最早的压力刹车系统。当时液压源能提供的刹车流
量较小，为丁提高刹车效能，在刹车调压器和刹车作动筒之间装有流量放大器。
正常工作原理：驾驶员踩下刹车脚蹬，系统压力经刹车调压器流向流量放大器，刹车压
212涡轮发动机飞机结构与系统
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图4.5 -16飞机刹车系统原理图
刹车踏板
复位弹簧
图4.5 -17正常刹车系统原理图
力与驾驶员的脚蹬力成正比；刹车油液经过流量放大后，供向刹车作动筒，加快刹车反应速
度，使机轮内的刹车装置（刹车片相接触摩擦）产生刹车力矩，使飞机减速。当驾驶员松
开刹车后，在复位弹簧的作用下松开刹车，油液经原路返回，经过刹车调压器回油箱。其中
的流量放大器还起到液压保险器的作用。
刹车调压器又被称为刹车计量活门，其性质是由刹车踏板控制的可调减压器。驾驶员通
过刹车踏板控制油路流通面积（阀口开度），使刹车压力与脚蹬力成正比。
上篇飞机结构与机械系统213
刹车蓄压器为刹车工作储存液压能量，抑制压力波动以及确保瞬时液压油进入刹车组件
中。同时，当正常刹车系统失效或进行停留刹车时，刹车蓄压器可作为备用刹车源。
2．备用（应急）刹车系统
当正常刹车系统发生故障时，可将备用（应急）刹车动力源通过备用（应急）刹车转
换活门送到刹车装置，进行备用（应急）刹车，参见图4.5 -16。
3．防滞刹车
根据工作原理的差异，防滞系统分为惯性防滞系统和电子式防滞系统两大类。
(1)惯性防滞系统
惯性防滞系统是在一般刹车系统的基础上添
加惯性传感器和电磁活门两个主要附件组成，如
图4.5 -18所示。惯性传感器固定在刹车盘或轮
轴上，电磁活门安装在刹车系统的工作管路中。
传感器内部有一随机轮转动的惯性飞轮，当飞机
出现拖胎时，惯性飞轮感受到机轮滚动角速度下
降，向电磁活门发出拖胎信号。
在着陆滑跑过程中使用刹车时，从刹车系统
输出的高压气体或油液，经电磁活门进入刹车
盘。当刹车压力过大而使机轮拖胎时，机轮便具
有较大的负角加速度；传感器感受到机轮的负角
加速度后，即操纵一个电门，将电磁活门中线圈
的电路接通。活门便在电磁吸引力作用下，打开
放气（回油）路，堵住来气（来油）路。子是，
刹车盘内高压气体（油液）的压力迅速降低。
图4.5 -18惯性防滞系统工作原理
当拖胎解除且机轮恢复正常滚动后，被传感器接通的电路立即断开，电磁吸引力消失，
活门在弹簧作用下恢复原位，重新打开来气（来油）路，关闭放气（回油）路，刹车压力
重新增大。当机轮再次进入拖胎时，传感器又操纵电磁活门来减小刹车压力。如此周而复
始，便可使刹车压力围绕着临界刹车压力做有规律的变化，获得高的刹车效率。
(2)电子式防滞系统
惯性传感器式防滞系统在机轮具有一定的负角加速度后，才能输出控制信号，且执行机
构为普通的两位三通电磁阀，控制精度较低；现代民航飞机多采用控制精度高的电子式防滞
系统。
1)机轮滑移率和刹车效率
人们发现，当飞机滑行时，飞机的速度(‰)与机轮的滚动速度(%)并不相同，这
一偏差的大小可以用机轮滑移率表示：
滑移率=（V,m, - V轮）／ V*n,
当机轮滑移率=0时，飞机没有拖胎；而机轮滑移率=1时，飞机处于完全拖胎状态，
轮胎将受到极大的磨损，甚至发生爆胎。经过试验，人们发现刹车效率与滑移率的关系如图
4.5 -19所示。
214涡轮发动机飞机结构与系统
刹车效率
O 机轮滑移率 1
图4.5 -19刹车效率与机轮滑移率的关系曲线
无论刹车条件如何变化，在滑移率=
0. 15~0.25时刹车效率最高。如果在飞机
滑行时能很好地控制机轮的滑移率，将得
到最高的刹车效率，且具有控制精度高的
优点。现代伺服技术的发展，为电子式防
滞系统的使用打下了理论基础和实现手段。
2)电子式防滞系统组成
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(109)
