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觉力；而升降舵控制飞机的俯仰运动，一旦惑觉力不准，就会导致操纵过猛，严重威胁飞行
安全。
升降舵一般采用动压载荷感觉装置，该装置除了具有弹簧式感觉定中机构的特性外，还
可以将空速的信号引进到感觉定中机构中，即随着飞行速度的增加，驾驶员的感觉力也会增
加，这样就更加真实地模拟舵面的铰链力矩，使驾驶员在不同空速的情况下，准确控制飞
机。典型的升降舵感觉定中机构如图5.5 -9所示。
升降舵感觉和定中机构给驾驶员提供变化的感觉力。定中弹簧将滚轮保持在凸轮中央，
当驾驶杆移动时，凸轮与轴转动，带动滚轮到凸轮上部。这使弹簧拉伸并给驾驶员提供感觉
力。当驾驶员松开驾驶杆时，弹簧力通过滚轮压紧凸轮，使凸轮回转，当滚轮回到凸轮近心
点时，系统回到中立位置。
升降舵动压感觉机构提供和空速成正比的计量压力到感觉作动筒。在高速时，当定中凸
轮转动时，定中连杆上作用着两个计量压力，这给感觉和定中弹簧增加了可调的附加感觉
力，使驾驶员感觉力增加。在接近失速期间，感觉变换机构也可使驾驶员感觉力增加。另
上篇飞机结构与机械系统247
外，当水平安定面移动，或马赫配平机构
工作时，可改变感觉定中机构的壳体位置，
这使升降舵和驾驶杆移动到一个新的中立
位置。
(3)马赫配平
某些现代飞机，当飞行速度增大到机
翼上出现局部超声速区与局部激波时，由
于超声速区大部分在机翼后段，机翼后段
的升力增大，总升力作用点（压力中心） 滚
势必后移，飞机的低头力矩增大。如果此
时驾驶杆不随马赫数的增大而减小推杆力，
飞机将自动减小迎角，升力也随之减小，
飞机便会自动进入下俯状态，这就是飞机
的自动下俯现象。马赫数配平装置是一套
自动控制装置。当飞行马赫数达到产生自
动下俯现象的数值时，马赫数配平装置自
动操纵升降舵向上偏转一个角度，从而避
免自动下俯现象。
3．方向舵操纵系统特点
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图5.5 -9典型升降舵感觉定中机构
筒
方向舵安装在垂直安定面后缘上，方
向舵操纵系统的功用是提供飞机偏航操纵，驾驶员蹬踏方向舵脚蹬，操纵飞机使其绕垂直轴
做偏航运动，如图5.5 -10所示。
立轴
图5.5 -10方向舵操纵系统
248涡轮发动机飞机结构与系统
(1)飞机协调转弯
当操纵飞机转弯时，不能只操纵方向舵，需要靠副翼和升降舵协调转弯操纵。为了平衡
飞机转弯时产生的离心侧滑力，应使飞机横向倾侧一定角度，利用机翼升力在水平方向的分
量提供向心力，以平衡转弯离心力。而由于飞机侧倾，升力在垂直方向上的分量会减小，造
成飞机高度下降。为了抵消飞机下降趋势，在转弯时应向后轻拉驾驶盘，使飞机迎角增加。
这就是飞机的协调转弯，即飞机转弯平稳且高度不变。
(2)偏航阻尼器
飞机方向舵操纵系统中还装有偏航阻尼器，其作用是及时根据飞机姿态的变化操纵方向
舵，防止产生荷兰滚。偏航阻尼器驱动方向舵的偏转角小于脚蹬操纵的方向舵偏转角。
5.5.3辅助操纵系统
1．增升装置
民航飞机的增升装置包括前缘装置（前缘襟翼、缝翼）和后缘装置（一般为后退式开
缝襟翼）。在工作中，前缘装置和后缘装置相配合，由襟翼手柄控制，根据飞机状态收起、
伸出，而伸出位又分为起飞位置和着陆位置，如图5.5 -11所示。
指示销
卡槽盘
幻《二二二二五≥一
前缘襟翼前缘缝翼 巡航 后缘襟翼
图5.5 -11飞机增升装置
(a)襟翼手柄；(b)不同阶段增升装置的位置
(1)襟翼操纵
根据增升原理，当后缘襟翼在敖出时，虽然起到增加升力的作用，但也导致飞机的实际
迎角增大，使飞机易发生失速。为避免出现失速，前缘装置往往作为后缘襟翼的随动装置，
也就是前缘装置随后缘装置工作而作动。
图5.5 -12所示为飞机襟翼操纵系统原理图。当正常操纵时，襟翼控制手柄向后扳动，
通过传动钢索、扇形轮和传动杆等机构，操纵襟翼控制活门偏离中立位置，将系统液压引到
液压马达。液压马达转动，通过扭力管向襟翼传递扭矩。转换机构将沿翼展方向的转动信号
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(127)
