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189 ft的偏压信号，迫使排气活门部分关闭，座舱建立0.1 psi的余压。
300涡轮发动机飞机结构与系统
③起飞爬升程序
起飞爬升程序用于控制飞机从起飞到巡航高度这一阶段的座舱压力。飞机起飞离地后，
起落架“空／地”感应电门切换到“空”位，控制器将根据选定的飞行高度编制出爬升程
序，它使爬升过程中的每一个外界环境压力都有一个要求的座舱压力与之相对应。当环境压
力变化时，这个要求的座舱压力信号通过最大余压限制器和速率限制器后送出，并与实际的
座舱压力信号比较，然后不断地输出偏差信号，用以调节排气活门开度，从而实现要求的座
舱压力。
④巡航程序
在爬升的最后时刻，当飞机所在高度的大气压力与选定飞行高度标准大气压之差等于或
小于0. 25 psi时，开始巡航程序。排气活门开度保持最小状态，以保持余压为预定值，并且
不超过最大余压限制值。
⑤下降程序
当飞机所处高度的气压比选定巡航高度标准气压大0. 25 psi时，控制器感受此飞机下降
信息，由巡航程序转入下降程序。此程序按压力制度预定的座舱高度与飞机高度的线性关系
进行调节，排气活门逐渐开大，速率和余压限制器进行监控。当飞机接地时，保持座舱高度
比预定着陆场高度低300 ft。
飞机接地后，起落架“空／地”感应电门给出飞机在地面信号，自动转为地面预增压程
摩以控制排气活门，保持座舱高度低于着陆场地标高189 ft。
当停机时，将“飞行电门”扳到“地”位，系统自动转换为地面不增压程序，使排气
活门“全开”，飞机再次处于自由通风状态，此时可打开舱门。
另外，有些飞机利用发动机油门杆位置信号取代了“飞行电门”的控制信号：当油门
杆前推时，控制器进入增压控制状态；油门杆收回时，控制器发出地面不增压控制信号。
4)控制模式的切换
①自动模式转备用模式
当自动模式控制出现异常时，座舱压力控制由自动模式转换为备用模式：当座舱压力变
化率超过1.0 psi/min（相当于座舱高度变化率超过2000 ft/min），或座舱高度过高(大于
13895 ft)时，座舱压力控制自动由自动模式转为备用模式。另外，若自动系统电源故障，
而备用系统电源完好时，压力控制也自动转为备用模式。在备用控制中，直流马达控制排气
活门开度。
自动模式自动地转为备用模式后，仍可重新人工选择自动模式工作，若自动模式的故障
仍存在，系统又会自动转为备用模式。备用模式也可人为选择。设置了座舱高度与压力变化
速率后，将模式选择器置“备用”位，即使用备用系统控制座舱压力。
②人工模式
当模式选择开关置“人工直流”或“人工交流”位对，排气活门为人工操作模式。这
时人工控制排气活门的开关供电，排气活门可以按要求进行开关。在飞行中，操纵该开关可
以改变活门的位置，并且使座舱压力变化。在人工控制时，必须注意监控座舱高度表、爬升
速率表、压差表，以保证座舱高度值符合要求。
(3)座舱应急增压控制
在正常增压控制失效的情况下，有可能导致座舱高度过高或座舱内外的压差过大。另
上篇飞机结构与机械系统301
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外，在飞机急速下降时，有可能会使座舱内的压力跟不上外界空气压力的变化，导致座舱外
的压力高于座舱内的压力，产生负压。
座舱高度过高时，会导致飞机上的乘员出现高空反应，甚至危及生命，而座舱内外压差
过大，会影响飞机结构的安全，尤其是出现较大的负压时，可能导致飞机结构的损伤，因为
飞机座舱结构属于薄壁结构，它只能承受拉应力而几乎不能承受压应力。
座舱应急增压控制系统包括：正压释压活门、负压活门、座舱高度警告系统和压力均衡
活门。
1)正压释压活门
正压释压活门又称为安全活门，在飞机座舱内外压力差超过一定值时打开，以释放多余
的座舱压力，防止座舱内外压力差过大而影响飞机结构安全。
波音737飞机座舱的正常余压为7.8 psi，当余压达到8.65 psi时，正压释压活门打开释
压；波音777飞机在余压达到8. 95 psi时，正压释压活门打开。
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(159)
