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(1)缝隙节流缓冲
缝隙节流法的原理如图2.5 -5所示。在作动筒主活塞前后各有一个直径比主活塞略小
的缓冲凸台，当作动筒到达行程末端时，凸台将一部分油液封死，被封闭的油液通过凸台与
缸壁间的环形间隙流出，产生液压阻力，减缓作动筒的速度，起到缓冲的作用。
图2.5 -5带缝隙节流凸台的作动筒
(2)节流阀缓冲
节流阀缓冲装置的基本工作原理是：在作动筒行程末端安装节流阀，限制回油流量，使
之产生反压力，从而减缓部件的运动速度。图2.5 -6所示为带终点缓冲装置的起落架收放
作动筒原理图。外筒一端的内壁上有四个小孑L与接头相通，接头内有单向节流活门。
图2.5 -6带单向节流阀的作动筒
当放超落架时，活塞杆向内缩人。当活塞边缘还没有盖住外筒上的小孔时，回油通道较
大，阻力较小，起落架的放下速度较大；当活塞向左移至开始盖住第一个小孔时，回油阻力
开始增大，起落架放下速度开始减小。随着活塞继续向左移动，其余各小孔相继被盖住，起
落架的放下速度便越来越小；四个小孔全被盖住后，活塞左边的油液只能通过单向节流活门
中间的小孔流出，起落架的放下速度大大减小。因此，活塞到达终点时，不会与外筒产生较
严重的撞击。
收起落架时，空气动力和起落架本身的重量都阻碍起落架向前收上，带杆活塞的运动速
1 12涡轮发动机飞机结构与系统
度较慢，不需要缓冲。这时，高压油液从左边的接头进入，顶开单向节流活门，油液流动阻
力较小，因此，无论小孔是否被活塞盖住，缓冲装置都不起缓冲作用。
2．排气装置
液压系统在安装过程或长时间停放之后会有空气渗入，由于气体存在，使执行元件产生
爬行、噪声和发热等一系列不正常现象。所谓作动筒的“爬行”现象，是供油压力、空气
弹性力、作动筒动摩擦和静摩擦力以及传动部件的惯性力相互作用的结果。实践证明，在飞
机刹车系统中，产生刹车松软现象的主要原因是系统中混入了空气。
为消除空气对系统的影响，必须排除积留在作动筒内的空气。对单向式作动筒应装放气
活门，维修后进行排气（如刹车作动筒）；而对双向式作动筒，一般不设放气嘴，在维修后
进行若干次往复行程操作就可将气体排到油箱中。
3．锁定装置
飞机上有些部件（如舱门）在收上和放下位置没有设置单独的定位锁，而是依靠附属
于作动筒的锁定装置来保持其位置的。作动筒内的锁定装置通常是机械锁。图2.5 -7所示
为一种常见的机械锁——钢珠锁，它由钢珠、锁槽、锥形活塞和弹簧等组成。钢珠安装在活
塞上，锁槽则在外筒上。
． 钢珠 R 锥形活塞
A l=至
锁槽
(a)
(b)
图2.5 -7蒂钢珠锁定装置的作动筒
(a)未锁定状态；(b)锁定状态
锁定过程如图2.5 -7 (a)所示。高压油从A口进入作动筒的左腔后，向右推活塞，钢
珠就随着活塞一起向右移动。当钢珠与锥形活塞接触时，把液压作用力传给锥形活塞，克服
弹簧张力，使锥形活塞也向右移动。当钢球移到锁槽处，锥形活塞在弹簧力作用下，利用其
顶端的斜面把钢珠推人锁槽，并依靠锥形活塞的侧壁挡住钢珠，使之不能脱出锁槽。这样，
带杆活塞就被钢珠锁定在外筒上。上锁后，带杆活塞所受到的外力或液压作用力是通过钢珠
传到外筒上的，所以钢珠要受到挤压作用。
打开钢珠锁的过程与上述相反。高压油从B口进入，向右推锥形活塞，使它离开钢珠，
带杆活塞在高压油液作用下，可使钢珠滑出锁槽，并向左移动。以上所述的是单面钢珠锁，
它只能把被传动部件锁在一个极限位置。如果被传动部件在收上和放下时，都要利用作动筒
来固定其位置，则往往采用带双面钢珠锁的作动筒。
2.6 液压辅助元件
液压辅助元件是液压系统中不可缺少的一个部分，它包括液压油箱、油滤、蓄压器、密
封装置、液压导管、接头等。虽然以液压系统的工作原理和各组成部分所起的作用来看，它
上篇飞机结构与机械系统1 13
们起辅助作用，但它们在系统中数量最多，分布极大。如果出现问题，势必严重影响整个液
压系统的性能，甚至破坏液压系统的工作。
2. 6.1液压油箱
1．油箱作用
油箱的主要作用是存储液压油，并有足够的气体空间保证油液有足够的膨胀空间。油液
的体积变化是由热膨胀和执行元件工作引起的。除此之外，液压油箱还具有散热、分离油液
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(63)
