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前起落架承受的载荷较大，前轮在滑行时容易摆振。总的看来，前三点式起落架比较适用于
速度较大的飞机。因此，从20世纪40年代初开始，它得到了迅速的推广，目前已成为起落
架在飞机上配置的主要型式。
随着飞行速度继续增大，机翼的厚弦比不断减小，这样，要把尺寸较大的主起落架收入
较薄的机翼，就比较困难。因此，近年来有些高速重型飞机采用了自行车式起落架。采用自
行车式起落架的飞机，主要靠两个主起落架来承受载荷和滑行，虽然它们的尺寸较大，但机
身内的容积也较大，因而收藏还比较容易；机翼上的两个辅助轮，可以使飞机在停放和滑行
时稳定，它们的尺寸也较小，比较容易收入较薄的机翼内。这种起落架的结构比较复杂，目
前应用得还不广泛。
有些重型飞机如波音747飞机和窒客的340飞机以及一些重型军用运输机，会采用多点
式起落架布局，即除了在机翼下配置两个主起落架外，还在机身下配置机身主起落架，构成
主起落架群（见图4.1 -2）。多点式起落架配置可将飞机的重量分散到较大的面积上，降低
对跑道的要求。
4.1.2起落架结构型式
飞机起落架的结构型式，可分为构架式、支柱套筒式和摇臂式三类。起落架的结构型式
取决于飞机类型、尺寸等因素，起落架结构型式主要影响结构受力和起落架的收放。
1．构架式起落架
构架式起落架如图4.1 -3所示，在早期飞机和现在的轻型飞机上广泛采用。这类起落
架的机轮通过一套承力构架与机翼或机身连接，承力构架中的减震支柱及其他杆件，都是相
互铰接的。当起落架受到地面反作用力时，它们只承受拉伸或压缩的轴向力，不承受弯矩，
因此结构重量较轻，构造较简单。但构架式起落架外形尺寸较大，很难收入飞机内部，目前
164涡轮发动机飞机结构与系统
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图4.1 -2多点式起落架
(a)波音747/400起落架；(b) C5A银河运输机起落架；(c)安124运输机起落架
高速飞机已不采用。
图4.1 -3构架式起落架
2．支柱套简式起落架
支柱套筒式起落架是现代飞机起落架的典型型式。这类起落架的支柱就是由外筒和活塞
杆（或内筒）套接起来的减震支柱，机轮轴直接连接在支柱下端，支柱上端固定在机体骨
架上。支柱套筒式起落架分单支柱套筒式和双支柱套筒式，但双支柱套筒式起落架的重量和
体积较大，且两个减震支柱的动作很难做到完全一致，目前已很少采用。
单支柱套筒式起落架又可分为张臂式和撑杆式两种。张臂式（见图4.1 -4）起落架的
支柱就像一根一端固接在机体骨架上的张臂梁。某些小型飞机的前起落架采用张臂式起落
架。为了减小起落架支柱所受的弯矩，很多飞机上采用了撑杆式起落架（见图4.1 -5），这
种起落架的支柱相当于一根双支点外伸梁，由于斜撑杆的支持作用，支柱所承受的侧向弯矩
可大大减小。在能够收放的起落架上，斜撑杆往往还作为起落架的收放连杆，或者斜撑杆本
身就是牧放作动筒。
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上篇飞机结构与机械系统165
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图4.1 -4张臂式起落架
支柱套筒式起落架（见图4.1 -6）
容易做成可收放的型式，长期以来得到
广泛的应用。但这种起落架承受水平撞
击时，减震支柱不能很好地起减震作用。
此外，在飞机着陆和滑行过程中，起落
架上的载荷通常是不通过支柱轴线的，
而支柱套筒式起落架的减震支柱，在这
种载荷作用下，要承受较大弯矩，使活
塞杆和外筒接触的地方（支点），产生较
大的摩擦力。这样，不仅减震支柱的密
封装置容易磨损，而且它的工作性能也
要受到很大影响。在减震支柱的维护、
修理工作中，要注意活塞杆上下轴承的
磨损情况和密封装置的状态。
3．摇臂式起落架
图4.1 -5撑杆式起落架
图4.1 -6支柱套筒式起落架
承受水平撞击
摇臂式起落架解决了起落架的水平
载荷传递问题，这种起落架的机轮通过一个摇臂（轮臂或轮叉）悬挂在承力支柱和减震器
下面。根据减震器配置的不同，它可以分为以下三种型式：
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(87)
