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能过高。
当飞机下降时，气动控制器控制放气活门的开度，经历等余压下降段、等压段和自由通
风段。由于同样原因，飞机下降速率不能过大，尤其是在不能进行压力变化率调节的等余
压段。
2．电子式压力控制系统
(1)系统组咸和功能
现代民航客机座舱增压系统具有正常压力控制和应急压力控制两大功能，其中正常压力
控制系统为电子式压力控制系统。
(2)正常压力控制
正常压力控制系统（见图6.5 -4）采用电子式压力控制器作为控制部件，它由增压程
序发生器、压力变化率限制器和最大余压限制器组成。压力控制器能根据起飞前输入的本次
飞行巡航高度、着陆机场的高度以及座舱内压力及外界环境压力等参数，在飞行电门、起落
上篇飞机结构与机械系统297
架“空／地”电门的控制下，为系统提供自动和非自动增压程序；系统的执行部分是由电动
马达驱动的排气活门，它接收压力控制器的控制指令，以实现座舱压力制度。
图6.5 -4电子式座舱压力控制系统
现代飞机一般有1~2个排气活门，对于双排气活门飞机，包括前、后排气活门。后排
气活门由两个马达驱动：一个是交流马达，另一个是直流马达。系统工作在自动模式与人工
交流模式时，交流马达驱动排气活门，而在备用模式及人工直流模式时，直流马达驱动排气
活门。当任一马达工作时，另一马达的离合器与排气活门脱开。
在工作过程中，后排气活门接收来自压力控制器的控制信号，经常处于调节状态，用以
调节座舱内的空气压力。．气体经后排气活门高速向后喷出，可以产生一部分推力，因此后排
气活门又被称为推力回收活门。当飞机巡航时，活门开度很小，这样可以满足发动机经济性
的要求。
前排气活门一般由一个马达驱动，辅助后排气活门工作，它接收后排气活门的控制信
号：当后排气活门距全关位0. 50时，前排气活门关闭；当后排气活门从关位打开到大于
40—50时，前排气活门打开。
1)增压工作模式
正常压力控制具有四种工作模式：自动模式、备用模式、入工交流模式和人工直流模
式。正常工作为自动模式，备用模式为半自动，作为自动模式的备份，两个人工模式分别通
过独立的电马达直接控制排气活门，作为自动与备用模式的备份。所有工作模式都通过调节
排气活门的位置，保持座舱压力为要求值。
2)自动模式座舱高度剖面
图6.5 -2给出的直线式座舱压力制度的静态曲线，在增压系统工作时，座舱压力控制
包括地面增压环节、起飞增压环节、巡航控制环节、下降控制环节和着陆增压环节。飞机座
舱高度在整个飞行过程中随飞行高度变化而变化的关系如图6:5 -5所示，图中的实线A-
298涡轮发动机飞机结构与系统
B-C-D-E-F为飞机飞行高度曲线，称为飞行高度剖面；虚线a-b-c-d-e-f为飞机
座舱高度曲线，称为座舱高度剖面。
高度
图6.5 -5现代民航客机飞行高度剖面和座舱高度剖面
仔细研究座舱高度剖面曲线，可得到现代飞机座舱增压系统的如下特点：
①飞机座舱在地面需要预增压
在飞机起飞滑跑段，座舱高度低于跑道高度（一般为189 ft，压差为0.1 psi），这种在
起飞前（还包括着陆后）使座舱压力比机场场压还高的增压方式叫做座舱预增压。主要目
的是为了防止飞机姿态突然改变时引起座舱压力波动。因为飞机姿态改变时，如飞机起飞由
滑跑拉起时，排气活门出口反压也会突然变化，如果排气活门的开度很大，会导致座舱压力
波动；当预增压后，排气活门开度减小，在起飞抬起前轮时刻，冲压气流不会对座舱压力产
生影响。
②在进入巡航高度时，存在提前转换
飞机爬升到巡航高度前，当外界大气压力比预定巡航高度对应的大气压力高0. 25 psi
（即座舱余压值比正常余压值低0. 25 psi）时，座舱增压系统提前进入等压控制段，之后飞
机继续爬升到预定巡航高度。设置0. 25 psi转换压力的目的，是防止当飞机在巡航中因颠簸
而掉高度肘引起座舱增压控制系统的频繁切换，进而引起座舱内压力的波动。在高空，
0. 25 psi的压差，对应高度差约为450 m，这意味着飞机巡航时只要瞬时下降高度不超过
450 m，座舱内压力均保持稳定。当座舱的余压值再次出现比预定值低0.25 psi时，飞机增
压控制才转入下降程序。
③巡航中，需限制座舱的最大余压
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(155)
