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204涡轮发动机飞机结构与系统
倍左右，即轮胎压力指示应在压力表的中央，以确保测量的度数精度。轮胎压力测量分为以
下两种情况：
第一种，测冷轮胎压力，即在大气温度条件下检查轮胎压力。如果轮胎压力低于承载充
气压力超过10%，该轮胎应报废，同时报废装在同一轮轴上的另一轮胎；对于低于承载压
力在5%~10%之间的轮胎，应重新充气至正确压力，并在第二天对其进行检查，如果压力
比承载充气压力低的值还是大于5%，则应放弃使用该轮胎。
第二种，测热轮胎压力，即检查着陆后仍然发热的轮胎的压力。应该检查并记录每个轮
胎的压力，并与相同起落架支柱上的其他轮胎压力进行比较。在相同起落架支柱上记录的压
力低于最大值为10%或更大的轮胎，应重新进行充气至最大压力，但是如果下一次检查时
同样的损失仍然很明显，则应放弃该轮胎的使用。
另外，检查轮胎压力时，应对成对轮胎（无论是主轮还是前轮）的充气压力的差别引
起注意，因为这个压力意味着一个轮胎承受的载荷大于另一轮胎的载荷。如果压力差大于
5 psi，则应纠正偏差并记录在值班记录本上。以后每次充气检查时，都应查看这个记录本。
用这种方法，经常能发现即将破坏的外胎或内胎。
5)充气程序
发现轮胎压力砥于承载压力时，应按维护手册中给定的充气程序为轮胎充气。为确保安
全，充气小车上应有减压器，且必须采用旋紧式充气接头。轮胎充气程序如下：
首先，根据飞机维护手册确定轮胎充气压力，并将充气小车的压力调到所需压力；然
后，拆下气门盖，将充气接头连接到充气门，打开充气小车关断阀，慢慢给轮胎充气至所需
压力；最后，断开气源，检查充气门有无泄漏，重新装上气门盖。
(3)轮胎变形预防
尼龙轮胎在静载荷作用下会出现平面压痕，平面压痕的大小随轮胎内压力下降量和轮胎
承受的总重的不同而不同。任何平面压痕都能引起强烈的振动，从而使驾驶员及旅客感到不
舒服。
一般来说，平面压痕会在滑行结束时消失。如果压痕没有消失，应对轮胎进行超充压整
形：将轮胎超充压25%或50%，使轮胎转动到压扁处向上，保持压力th，或者使飞机在跑
道上滑行或拖行，直到完成整形为止。
对于长时间停放的飞机，应预防压痕的出现：对于停机时间在三天以上的飞机，应该每
48 h移动一次或者把飞机顶起；在机库里的飞机（停场超过14天）必须顶起，以使轮胎不
承受重量。
4.5.2刹车装置
飞机着陆接地时，具有较大的水平分速，滑跑过程中，气动阻力与机轮滚动阻力对飞机
的减速作用却比较小，如果不设法增大飞机的阻力，使之迅速减速，则着陆滑跑距离与滑跑
时间势必很长。现代飞机都装有着陆减速装置。目前，机轮刹车装置是最主要的、应用得最
广泛的一种。
1．刹车减速原理
驾驶员操纵刹车时，高压油液（或气体）进入固定在轮轴上的刹车盘（见图4.5 -8），
上篇飞机结构与机械系统205
推动刹车盘上的刹车片，使它紧压在轮毂内的刹车套上。由于摩擦面之间的摩擦作用，增大
了阻止机轮滚动的力矩，所以机轮在滚动中受到的地面摩擦力显著增大，飞机的滑跑速度随
之减小。驾驶员刹车越重，进入刹车盘的油液或高压气体的压力就越大，刹车片与刹车套之
间也就压得越紧，阻止机轮滚动的力矩越大，因而作用在机轮上的地面摩擦力也越大。
未刹车时
图4.5 -8刹车减速原理
刹车时
可见，驾驶员可以通过加大刹车压力的办法，有效地缩短飞机的着陆滑跑距离。使用机
轮刹车装置，大约可使飞机着陆滑跑距离缩短一半。这时飞机沿水平方向运动的动能，主要
是通过刹车装置摩擦面的摩擦作用，转变为热能而逐渐消散掉的。
必须指出，地面摩擦力的增大是有限度的。
随着刹车压力的增大，地面摩擦力增大到某一
极限值时，即使继续加大刹车压力，它也不会
再增加。这时机轮与地面之间产生相对滑动，
即出现通常所说的“拖胎”现象。机轮刚要出
现拖胎时的这个极限地面摩擦力，称为机轮与
地面之间的结合力%合。
发生拖胎后，一方面由于有滑动时的摩擦
力比结合力小，着陆滑跑距离不能有效地缩短；
另一方面，飞机向前运动的动能有很大一部分
要由轮胎与地面之间的摩擦怍用来消耗，轮胎
会被急剧磨损。拖胎严重时，甚至可能引起轮
胎爆破，如图4.5-9所示。
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(105)
