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的载荷梯度。下面介绍的是弹簧载荷机构。载荷感觉器的外筒固定在机体上，活动杆连接在
操纵系统的摇臂上。当驾驶杆前后运动时，一方面通过助力器去操纵舵面；另一方面带动载
荷感觉器的活动杆向一边移动，使载荷感觉器的一个弹簧受到压缩。弹簧受压缩时，其张力
反过来传到驾驶杆上，就使驾驶员有力的感觉。驾驶杆偏离中立位置的行程越大，弹簧压缩
得就越多，杆力也就越大。当驾驶员松杆飞行时，载荷感觉器还可以使驾驶杆保持在中立
位置。
(2)载荷感觉器的构造和工作特性
若弹簧载荷机构只使用一个弹簧．是不能满足杆力、杆位移要求的。因为一个弹簧只有
一个刚度，在压缩过程中是不能改变的。驾驶杆由中立位置开始移动时，载荷感觉器的弹簧
压缩量很小，如果采用刚度较小的弹簧，就可能出现操纵感觉不灵，乃至出现操纵动作过猛
的现象；若采用刚度较大的弹簧，虽然可以避免上述缺点，但是当驾驶杆偏离中立位置的行
程较大时，杆力又可能过大，驾驶员在操纵时容易感到疲劳。为了解决这个矛盾，载荷感觉
器通常都采用几个刚度不同的弹簧协同工作。它们能在驾驶杆行程较小时，刚度较大；在驾
驶杆行程较大时，刚度较小，使杆力增长得较慢。
图5.4 -5所示为一种典型的载荷感觉器。其外筒中装了刚度不同的大弹簧一个和小弹
簧两个。中间的大弹簧刚度较小，但预压力较大；左右两个小弹簧的刚度较大，但预压力较
小。它们的具体数值为：
上篇飞机结构与机械系统239
大弹簧刚度K。= 45 N/mm，预压力FOd=345.6 N
小弹簧刚度K。= 64 N/mm，预压力Fo。=281.6 N
．h0+AF Fo-AF
， ＼
外筒
图5.4 -5弹簧式载荷感觉器的构造
当活动杆的行程为零时，大弹簧的张力作用在外筒上，两个小弹簧的张力在活动杆上互
相平衡。当活动杆向左移动时，由于大弹簧的预压力大，暂不受压，而右边的小弹簧受压，
左边的小弹簧放松。
当右边的小弹簧被压缩的位移达到1mm时，右边的小弹簧座与右边的大弹簧座接触，
并且压力正好等于大弹簧的预压力。在0—1 mm行程中，相当于两个小弹簧并联，载荷感
觉器刚度为128 N/mm。
当活动杆继续向左移动时，大弹簧开始被压缩，左边的小弹簧继续放松，直至小弹簧完
全放松，这时活动杆的位移为4.4 mm。在1~4.4 mm行程中，相当于大弹簧与小弹簧并联，
载荷感觉器刚度为109 N/mm。
若活动杆继续向左移动，这时只有
大弹簧被压缩，直至活动杆的行程达到
最大工作行程22.8 mm。在4.4~
22.8 mm行程中，只有大弹簧工作，载荷
感觉器刚度为45 N/mm。
因此，载荷感觉器的刚度是小杆行
程时，刚度大；大杆行程时，刚度小，
如图5.4 -6申曲线所示。
4．调整片效应机构
飞机操纵面上的配平调整片，是用
来消除杆力的，以减轻长途飞行时驾驶
员的疲劳。采用无回力的助力操纵系统
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图5.4 -6弹簧载荷感觉器刚度曲线
后，驾驶杆力不是来自操纵面，而是来自载荷感觉器。载荷感觉器的弹簧组被压缩时才有杆
力，若它处于中立位置，则杆力为零。配平装置就是在驾驶杆位移不变的情况下能使杆力为
零。由于它和配平调整片有同样的效应，故称为调整片效应机构，一般简称为配平机构
（装置）。
配平装置实质上是一个可以双向转动的电动机，它的外壳固定在机体上，活动杆通过摇
臂与载荷感觉器的外筒相连（见图5.4 -7）。
240涡轮发动机飞机结构与系统
操纵电门
图5.4 -7配平装置的工作原理
配平装置由装在驾驶杆上的双向电门操纵。为了符合操纵习惯，电门的操纵方向与驾驶
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)上册(124)
