曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
商业竞争
我们的飞机与一家对手航空公司的飞机同时进入###机场（英国一支线机场）并
且
同时推出。ABC123 要求开始滑行（以保证在我们之前起飞），但是地面工程师
还在前
起落架舱中取下起落架保险销。幸好，工程师离开飞机之前滑行许可还没有发出。
ABC123 在我们之前两分钟被拉到停机位置，我们两家同时下客，两个机组赶乘
同一辆
公共汽车到达停车场。地面工程师的生命受到威胁，却又是为什么呢？
SOP 的存在是为了保卫飞机、机组人员、旅客和其他人员、车辆的安全。但是
当
机长开始藐视SOP，尤其是匆匆忙忙的时候，为降低危险而内置的安全措施就开
始不
起作用，从而增加了对生命的威胁。如果一位机长准备藐视一个SOP，他会不会
也藐
视其他的SOP，从而进一步缩小安全裕度呢？
这次事件中的机组人员藐视SOP 拼命向前赶，差点酿成大错。我不知道###机场
对
空中交通管制员可能意识到在仪表着陆进近过程中，飞行机组通常可以
接受机场标高以上不同的高度按公布的高度切入仪表着陆系统的下滑道。然
而，对于非精密进近来说，由于以上原因，最好不要在最后时刻给机组人员
任务重新计算从比公布高度更低的高度切入假想下滑道的点。在这飞行繁忙
阶段由于这些额外的工作量所导致的任何错误都有可能使飞机不能达到/保
持
在假想的下滑道上，有可能导致不平稳的进近或者出乎意料的接近地面。
从机组人员的观点来看，如果指示你下降到一个比公布的高度更低的高
度再开始直线非精密的五边进近，你最好还是在公布的高度开始下降，并且
应该要求许可这么做。
世界民航安全信息2005 年第3 期（总29 期）
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机长是否有任何管理压力能够影响到这位机长，使他那天这么做。我所知道的一
个事实
是，那样的管理压力在我们航空公司里不存在。我觉得一种危险竞争的机舱文化
正在发
展。少数机长有做得不对的地方，需要在灾难发生之前更加规范化和专业化。我
不知道
还有多少其他的航空公司有这样的问题。
有人曾告诉我，来自同一公司的机组不遵守有条件推出指令，推出没有ATC 指
令
的那么远，结果堵住了也已完全准备好推出的其他运营人的飞机。当ATC 问他
们为什
么不执行指令时，他们只是简单地在无线电话中笑一笑。
作为飞行机组成员，我们被认为是成熟的、规范的、专业的。让我们按照规范来
行
动，不论我们为谁工作都互相帮助，现在还为时未晚。
不可放松警惕
从ABJ 到ROB 的UB600 爬升过FL120 高度层，而我们所许可的高度是FL310，
估计在14 时28 分过BUSOT。ABJ 机场通过无线电广播警告我们有一架飞机
（Yak40，
呼号为###）预计在14 时25 分也到BUSOT，飞行高度FL230，还没有通过
Abidjan121.1
联系。
我们立即通过126.9 频率与之联系，但是没有回应，因为ABJ 没有联系上，我们
决
定在FL220 高度平飞。ABJ 也许可我们在FL220 高度飞行。我们保持FL220 的
高度并
且继续在126.9 频率上呼叫Yak，仍然没有回应。我们也通过空中交通防撞系统
（TCAS）
保持警惕监视，并且有一名飞行员望向飞机外面察看。
在BUSOT 我们呼叫并且听见Yak 呼叫ABJ 机场。在ABJ 通过测距仪（DME）
检
查之后，我们得到许可爬升至FL310。
我的考虑是：
1) Yak 在126.9 频率上没有进行监听。
幸运的是，这篇报告所描述的情况很少见，但是这的确是一些飞行员和
运营人之间可能发展的典型的商业竞争手段。
然而，承受的人们所感觉到的不专业的、不公平做法的影响，会持续到
余下的责任期，因而对飞行安全有严重危害。
下一次，你试图溜到对手前面时是否值得思考？
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
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2) 空中交通防撞系统上没有显示。所以最好的情况是它没有在UB600，最坏的
情
况是它的应答机没有工作。
根据这些错误，应该要求ABJ 更加警惕飞机的位置，并且多检查应答机和标准
的
IATA 广播技术。
频率的混淆
最近，在贵刊中出现了关于无线电频率混淆的讨论。这种情况在欧洲比在北美更
为
常见，因为正确的无线电话（R/T）习惯要求说出全部的频率数字，如132.15MHz
读作
“One Three Two Decimal One Five”。很容易就把他错听成133.15 或132.25，最
后与错
误的机构通话。
在美国和加拿大，这样的频率常常读作“Thirty Two Fifteen”，这样一来就不会
出
现混淆了。在不仅要求减少错误还要求减少无线电话传输信息长度的年代，真有
必要在
开头加上“一”吗？毕竟我们不在最后加上“甚高频”（VHF）尽管这样更准确。
就是因为总是这样做才会不正确。
报告人的警惕在这次事故中得到了充分的证明，如果以后你在这个区域
运行这些情况也值得考虑。
前面已经提到过NATS 正与民航局（SRG）协力研究降低无线电话拥挤程度
的方法，其中两个主要的原因就是听错或是错误复诵空中交通管制的指令。
报告人提出的建议转交给了NATS 并且被作为这一研究的一部分。然而不幸
的是，美国的用语也并不是那么简单易懂的，如“Thirty Two Fifteen”和“Thirty
Two
Fifty”就很难分清，并且这种用语要在英国使用也不是简单的事情。还有，
在无
线电话指令中去掉第一个数字“1”的建议，不符合国际民航组织（ICAO）
现行
标准及推荐作法的要求。
要找到解决这个问题的最佳方案似乎还不太可能，然而作为非正式的研究和
建议，却可以看出很大一部分无线电话信息不正确或不完整。进一步遵守推
荐的
用语/复诵要求，有可能带来明显的改进。
你最后一次根据民航CAP413——无线电用语手册回顾你的无线电话用语是
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世界民航安全信息4(11)
