曝光台 注意防骗
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（NASA ASRS）。
此外，FAA 特别要求飞行员报告发生在亚利桑那州、阿拉斯加、离岸空域和圣
胡安飞行情报区RVSM 空域的尾流紊流度事件。
报告程序：
一般的国内减小的垂直间隔最低标准操作事故隐患和观察应当以ASRS 的适当
格式报告（格式可以从http://asrs.arc.nasa.gov/forms_nf.htm 领取）。
美国联邦航空局（FAA）的GEN4009 号规定明确要求飞行员以以下两种格式报
告尾流紊流度事件：
1）美国国家航空航天局航空安全报告系统（NASA ASRS）飞行员常规报告形
式（NASA ARC 227B）。这种格式的“事件情势的类型”方格内应注明“尾流
紊流度”。
2）美国联邦航空局（FAA）“补充的尾流紊流度信息”格式。
报告尾流紊流的飞行员，即使已通过航空安全行动项目（ASAP）提交报告，也
美国自愿报告系统报告
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予以鼓励提交单独的NASAASRS 报告。
图-1
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报告格式：
美国联邦航空局（FAA）的RVSM 文件提供网页的安全报告部分提供了NASA
ASRS。常规报告格式以及补充的“尾流紊流度信息”格式的链接。链接地址为
http://www.faa.gov/ats/ato/rvsm_documentation.htm（图-2）
图-2
RVSM 事故隐患
尽管给美国国家航空航天局航空安全报告系统（NASA ASRS）的这些报告是在
实施国内减小的垂直间隔最低标准之前收到的，然而所“吸取的教训”涉及的问
题与
所有RVSM 空域内的飞行有关。
高空机动
这个事故是由于“相同高度”的航行引起的。随着本国减小的垂直间隔标准的
实施，可能会增加与航线相关的操作。正如这个A320 机组建议的高空机动模拟
课程
可能会避免安抚乘客态度的需要。
ATC 给了我们20°的右转通行，并说“急转。”我关掉自动驾驶仪并立刻开
始转弯。同时我们得到终端避撞系统（TCAS）的警报。目标在11 点的位置，
黄灯，与我们的高度很近。我们还在转弯的时候，目标变为红色，我们收到
美国自愿报告系统报告
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TCASⅡ的“爬升”警报。我加大推力到起飞复飞（TOGA）拉起，在这样做
的时候，引起了地球引力负荷，机身出现了短暂的抖动。我转动了机翼水平，
并降低了爬升率。在500～600 英尺爬升之后，我水平飞行并收到“无冲突”
的听觉信号。当时乘务员和几名乘客都站着，有些乘客显得焦虑和烦躁，这
是可以理解的。机长用乘客广播作了解释。我已经向公司建议进行高空RA
机动模拟机训练。随着国内减小的垂直间隔最低限的实施，这种情况就很可
能变得很平常了，更好的训练就成为正常的了。
夹在两加飞机之间
由于不能与ATC 协调，波音767 机组启动了横向间隔避开紊流。
向西飞越北大西洋路程的2/3 的时候，我们开始听到飞机之间的相互报告，
在我们前方大约200 英里的所有高度层都有中到高强度的紊流。所有的航线
都发出了类似的报告。高频电台失去联系...当我们靠近北美海岸时，时断时
续的甚高频通讯开始了。但是这一频率充斥着位置的报告。没有飞机的高度
要求或者改变飞行计划被准许。显然我们不能从垂直高度或者从横向侧面避
开前方的紊流，当然我们也没有充足的燃料向东飞回任何地方。我们通知乘
客、乘务员和机舱，准备应对中等或更强颠簸，同时我们降低了速度。
一架飞机在我们航线2,000 英尺上方，速度低于我们。我们逐渐飞到他的下
方。另一架飞机在我们航线1,000 英尺下方，迅速提速飞到我们下方。在报
告有中到高强度紊流地区以东大约60 英里的地方，我们在FL340 遭遇高强
度紊流。机头上仰接着是30°左滚。然后机头下降预警振杆器伴随着抖动，
这时我们收到终端避撞系统（TCAS）的“爬升警报”，高度从34,100 英尺变
化到33,600 英尺，原来在我们上方2,000 英尺的飞机大约在前方3/4 英里的
位置，而原来在我们下方1,000 英尺的飞机在TCAS 上已经位于我们的下方，
重新爬升至34,000 英尺正确的右滚我们正好脱离了航线，摆脱了被夹住的境
地。
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高度爬升
这个机组对他们的高度是认真的，但是一个由高度表失灵引起的错误仍然悄悄
地靠近他们。报告者有关国内减小的垂直间隔最低限的评论（DRVSM）是值得
注意
的。
爬升穿越过渡层并重新设定高度表至29.92’’后，我和副驾驶反复检查，发现
都在容限范围内。我们继续爬升至FL330，使用的是从机长装置中获取驾驶
信息的“A”自动驾驶仪在FL330 水平飞行时，我们又反复检查高度表，我
的读数为33,000 英尺，副驾驶的为33,160 英尺，备用高度表的读数为33,140
英尺。副驾驶的读数略高于正常读数，而备用高度表的读数正常（通常150
英尺高），高度表在容限范围内，没有理由引起惊慌。由于机长的高度表和备
用高度表读数在他们正常的差异之内，我们一致认为机长的高度表读数最可
能是接近正确的，我们继续使用“A”自动驾驶仪。
大约15 分钟后，我又反复核查了高度表。这一次机长的高度表和备用高度表
都没有变化，但是副驾驶的高度表现在读数为33,200 英尺。一个飞机上的机
械师与我和副驾驶的推测相同，因为机长的高度表和备用高度表显示了他们
的正常的差异，这种信息很可能是正确的。在机长高度表持续读数为33,000
英尺下，我们继续使用“A”自动驾驶。
副驾驶的高度表继续缓慢爬升至33,240 英尺，ATC 告诉我们其显示我们的飞
机高度为33,300 英尺，我们知道机长的高度表出错了。我们使用副驾驶的高
度表降至FL300。飞行员从所选择的高度游离出300 英尺时警示飞行员的高
度预警器没有启动。由于没有通行冲突，我们继续使用副驾驶的高度表安全
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世界民航安全信息4(51)
