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制员说，立刻停止，在25 号跑道旁等待，我照做了。……然后管制员说允许
经滑行道A 从25 号跑道起飞。我正在力图从迷惑中解脱出来时……发现左转
进入跑道正与我着陆的1 号跑道对中，再左转，上了7 号跑道，然后起飞了。
飞机一离开地面，管制员通知我在错误的跑道起飞了。在135 个飞行日的91
个航段中，这是我第二次注意到我放松了警惕。这次事故征候再一次促使我重
温基本功，即我作为一名私人飞行员曾经学过的，也即不论你是谁，什么级别，
有什么经验，或者任务多么紧急，一概适用的基本功。
离港基本功
下面的报告中，两名飞行员由于在训练中分散了注意力，致使在离港时背离了基
本
功。
在离港期间，我的学生没有上方的…B 级空域以下改平飞，但我没有注意到。
在4,300 英尺MSL（平均海平面）的高度，塔台说:“不要进入B 级。”我们立
刻下降到4,000 英尺以下。
我当时正在注意我的学生对飞机的操纵，却忘了我们正在B 级空域下飞行。我
知道B 级空域始于4,000 英尺MSL，我的学生也知道这一点，因为他的基地就
在那里……
在训练环境中，我们必须都要注意基本要点！
世界民航安全信息2005 年第7 期（总第33 期）
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航线飞行基本功
这名多用途直升机驾驶员举例说明了无论执行什么任务，头等大事必须是做好与
飞
机安全飞行相关的每一件事情。
……在着陆之后，我开始回想管制员给我的放行许可……我想，他说的是让
我
在500 英尺高度做航线飞行，飞越33 号跑道。果真如此的话，我本应该下降
到500 英尺，然后继续飞行在航线上。我最起码应该明白他想要我如何做，但
我没有。我认为我犯了没有百分之百注意听ATC 指示的错误。当执行一次多
重任务的飞行时，例如[媒介]、EMS、电力线[巡逻飞机]，起重工作等等，顾
客会做一些让你分散精力的事情，而这些事情与驾驶飞机这项直接工作没有什
么关系。以后在接受放飞许可或ATC 指示时，我将关掉公司的收音机……我
要重操基本功——首先关注飞机和ATC，然后顾及公司业务。
进近基本功
在这起看似典型的没有学好基本功术语的案例中，这名空中交通管制员指出，飞
行
教练员要教会所有基本功才能允许学员单独飞行的必要性。
我正负责区域管制和地面管制。我要指挥一连串到港飞机在9 号跑道上降落。
一架C172 正在36 号跑道进近。首先在9 号跑道降落的那架运输机没有接受着
陆等待（LAHSO）的指令，所以我指示C172 在500 英尺以上做低高度进场。
他要求我重复。我重复了，他说：“收到。”这架C172 着陆后没有进入9 号跑
道。这名飞行员向塔台呼叫说他不知道什么是低高度进场。运输机驾驶员未对
C172 着陆在交叉跑道上发表任何评论。我认为学员们没有充分掌握基本功就
被允许毕业了。
着陆基本功
另一个教员与学员合作驾驶的故事使人理解到分心是训练环境中常见的隐患。
我当时正在教一名飞行学员在夜晚着陆。我们正在目视进近，并被允许在7 号
跑道上着陆。我们很难辨认跑道，因为整个城市都亮着灯，无法看见跑道，直
到离跑道还有2 英里。我们开始快速下降并准备着陆……因为我们开始进近过
美国自愿报告系统报告
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迟，我又分心去指导学员，所以未意识到我们着陆在错误的跑道上……如果这
事发生在繁忙的时段，那会是很危险的情况。这明确地给我提了个醒。该是重
温基本功的时候了。我要最终为发生在飞机上的事情负责，我必须始终明确我
在哪里和发生了什么事。
ASRS 近期发布的告警2005 年4 月收到的报告
告警类别数量航空承运人/出租飞机飞行员2,517
航空器和航空器设备5 通用航空飞行员849
机场设施或程序1 管制员39
ATC 程序或设备4 客舱/机务/军事/其他144
总计11 总计3,549
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事故预防
对____________擦尾的无效修理导致波音747 解体
62 卷第5 期2005 年5 月
2002 年5 月25 日，当地时间15:28，中华航空公司（CAL）运营的一架航班号
为
CI611 的波音747-200 型飞机，向35,000 英尺的飞行高度层爬升过程中，在
34,900 英尺
的高空解体并坠入台湾海峡澎湖列岛马公东北方向大约23 海里（43 公里）处。
该飞机
正在执行中国台湾台北到香港的定期航班。机上有225 名乘客，其中175 人死亡；
其他
乘客失踪，据推测也在事故中死亡。
中国台湾航空安全委员会（ASC）表示，以下是和可能原因有关的一些发现：
CI611 航班在接近其巡航高度时空中解体，很可能是由于机身后部下方隔框
蒙
皮[也就是机腹开始朝机尾向上弯曲处]结构损坏；
1980 年2 月7 日，失事飞机曾在香港遭受擦尾。同一天，飞机渡运回中国台
湾，
并在第二天进行了不加压的临时维修。1980 年5 月23 日到26 日，进行了永久
性维修；
对擦尾实行的永久性维修没有依照波音结构修理手册（SRM）进行。修理中，
第46 站位中受损的蒙皮部分没有移除（只是刨光了一下），修理倍增器[安置
在蒙皮上的一块金属片，用来提供硬度以及/或者附加强度]扩展的不够长，没
能覆盖整个受损部分以恢复结构强度；
在修理倍增器下边，其边缘附近和保险铆钉外排处发现有明显的疲劳所致损
伤
的迹象。经确认有“多处[疲劳]损伤（MSD）”[在一个结构元件中同时出现多
处疲劳损伤]，包括一个15.1 英寸[38.4 厘米]大的疲劳裂纹和一些小的疲劳裂
纹。15.1 英寸的裂纹和其它大多数裂纹的出现是1980 年擦尾事件引起的损伤；
调查员表示，机体结构失效，且在飞行时飞机解体，源于20 多年前，
对其进行修理时，没有遵循公布的程序。
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世界民航安全信息4(75)
