曝光台 注意防骗
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教员机长。到达Y 机场上空，机长向Y 机场服务频率询问停机位，得到答复是5 号
桥。飞机随后落地，脱离跑道后交给Y 机场地面指挥，Y 机场地面指挥飞机滑行，
停5 号桥。当飞机滑到B4 时，机长在频率中听到有一架某公司的CCDD 飞机请示
滑
出，考虑到Y 机场地面指挥错误继续滑行将造成两机冲突，机长让正驾驶在有转
弯
余地的地方先停住飞机。这时CCDD 出现了，发现两机相对，也停住了飞机。向Y
机场地面报告后，Y 机场地面指挥AABB 右转在A10 给CCDD 让路。同时机长也发
现5
号桥还有一架飞机，飞机又向Y 机场地面证实滑行路线和停机位。Y 机场地面让
AABB
原地等待，2 分钟后，指挥继续沿B4 滑行停机位5 号桥。5 号桥那架飞机正在
退出。
当滑进机位时，机长作为辅助操纵者先向左查看飞机的左机翼与那架飞机的安全
间
距，转过来后看到前方自动泊位系统上显示5，桥位附近站着几名地面人员，认
为
左座得到了正确的引导指令，飞机将在5 米处得到引导指令。发现飞机有偏左的
趋
势，提醒左座向右修正和减速。稍后，左座说这怎么还不变，机长感到飞机位置
异
常而且自动泊位系统有问题，上刹车停住飞机，这时一名机务跑到飞机前做关车
手
势，机组执行关车。结果飞机左发吊架前缘与桥发生碰撞。原因:1.指令的误导，
机组前后三次证实停机位，得到都是5 号桥。实际上指挥中心通知接机人员去了
2
号桥。2.地面指挥混乱，指挥两架飞机相对滑行，分散了机组的一部分注意力。
3.
自动泊位系统不提供引导时显示不够清晰，没有红灯或其他警示语言，使机组误
以
世界民航安全信息2005 年第10 期（总36 期）
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为显示器上的5 是从5 米处开始引导。4.机组准备不够细，对自动泊位系统的
印象
不深。5.全国各地的机务接机时不够统一和规范。
机务人员报告：
一架飞机在X 机场过站，客梯车在对接后，放出脚撑的过程中，指挥者发现梯
身上升并已顶住舱门。在停止操纵后，发现梯身已碰到舱门并擦坏了舱门底部油
漆。
相关信息：
根据《中国民航航空安全报告2004 年》的统计，按类型统计的事故征候中，2004
年发生地面撞障碍物事故征候4 起，而2003 年的数据是1 起；按原因统计的事
故征候
地面保证原因2004 年4 起，2003 年3 起。
相关报告：
ASRS 报告CALLBACK 第302 期也有类似的事件发生，摘录如下：
草率的送餐
机场人员缺少沟通可能导致灾难。幸运的是，没有人员受伤。
当推飞机人员呼叫：“在飞机的后面有一辆送餐车”时，副驾驶正要呼叫机
场
管制员给予推出的许可。几秒钟后，一位机上的乘务员报告有人打开了后舱门
并且滑梯已经部分打开，我立即踩住刹车。我发现送餐人在未经任何许可的情
况下已经靠近飞机，还打开了处于预位状态的左侧第二个舱门……机上的任何
机组人员都没有意识到配餐车正驶向飞机的尾部。
建议措施：
从报告的情况和去年的统计数据来看，地面事件有增加的趋势。严格执行地面操
作
流程，实行规范化管理，对地面人员增加相应的培训等都是降低此类事件发生的
有效途
径。
中国航空安全自愿报告系统报告
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值勤时间
当工作日期间或者机组执勤期之间未获得休息或者休息不充分时，就会产生累积
疲
劳。累积疲劳是在工作日期间或机组值勤期由于未能得到很好的休息而逐渐积累
下来的
疲劳。疲劳是安全的一大隐患，如果公司长期牺牲飞行人员的休息时间，不仅是
违机组
反了有关规定，而且有可能会给公司带来巨大的经济损失而不是收益。
下面这份来自飞行人员的报告就涉及到了值勤时间的问题。也许在问题暴露之
前，
我们没有人注意到它；让我们共同感谢这位细心的报告者的提醒吧！
飞行人员报告：
……AABB 航班每晚17 点50（预计时间）从X 起飞，预计到达Y 地的时间为晚上
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点25（此航班延误次数较多），次日起飞时间为早上8 点25 分。此航班一般配
备两
名驾驶员。若按照值勤时间要求，驾驶员到达Y 后的休息时间应至少为9 小时，
而
值勤时间的终止时间应为到达Y 地开舱门后一小时，也就是最少应该是23 点25
开
始进入休息时间，则次日的值勤时间至少应在8 点25 分，而值勤时间的开始不
等于
起飞时间，至少应为起飞时间前一个小时30 分钟。所以我推算的次日起飞时间
应具
体如下表：起飞17：50，到达22：25，值勤时间结束开始休息时间23：25，休
息
时间结束开始值勤次日8：25，次日起飞时间9：55。不知道我的计算是否有什
么
不对的地方，总和公司的航班安排对不上……
报告分析：
报告人的值勤时间计算是符合121 部的规定的，值勤结束后休息时间最少9 小
时，
而公司的时间安排中却少了1.5 小时。值勤时间也许是个老问题，公司和工作人
员都了
解有关的规定，但似乎又有若干个理由使得它退居其后，其原因是多方面的。航
班黄金
时段的经济效益，飞机的成本，机队的时间安排，飞行人员的短缺，经常性的延
误等等
都有可能成为牺牲飞行人员的休息时间的借口，表面看来牺牲休息时间增加了经
济效
益，实际却埋藏了更大的安全隐患。
相关事例：
中国民航因疲劳引发空难是有先例的，1992 年7 月31 日在江苏南京失事的雅克
－
42B 飞机发生空难的主要原因就是由于机组疲劳未严格执行飞行检查单，造成
107 人遇
难，19 人受伤。
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背景资料：
1、《公共航空运输承运人运行合格审定规则CCAR-121-FS》中第十一章机组成
员
值勤期限制﹑飞行时间限制和休息要求的第九十八条对驾驶员的值勤期限﹑飞
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世界民航安全信息4(124)
