曝光台 注意防骗
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些
时间才能安装。
在2003 年录音装置再次短路引起飞机上的绝缘毯发热的事故征候之后，改进工
作
开始进行。2003 年和2005 年发生该类事故征候的两架飞机都是由加拿大天空服
务航空
公司运营的。天空服务航空公司的官员对此没有发表任何评论。
为美国联邦航空局准备的一份报告中指出。“目前为止，只有7 个可以用于更换
的
装置，这是该飞机需要更换数量的一半。”
自调查人员发现坠毁的MD-11 飞机上的电线有可能造成或至少是该次事故的促
成
原因之后，机上娱乐系统就受到了严格的检查。
加拿大运输安全局认为，与娱乐系统或其他系统相连的电线发生短路形成电弧，
造
成起火引燃了相邻的绝缘毯。火花导致了灾难性的系统失效，使得驾驶舱里充满
了浓烟，
从而使得飞行员无法避免事故的发生。
空客的一位发言人Clay McConnell 说，最近的这起事故征候与瑞士航空公司的
坠
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毁事故没有任何相似之处，因为过热是发生装置内部的，绝缘毯不会着火的。并
且绝缘
毯的材料与当时事故发生时MD-11 飞机上的材料是不同的。他在巴黎表示：“这
种导致
起火的风险是非常低的，这只是一个小的事故征候。”
McConnell 对报告称绝缘毯起火的说法持有异议。他说，绝缘毯只不过是弄脏了
而
已。他还指出，技术人员发现录音装置短路，造成浓烟。改进的装置不会再发生
这样的
情况，但是他不能解释为什么只能提供半数的改进装置。
自从瑞士航空公司事故以来，尽管对娱乐系统的安装有很严格的规章要求并且对
其
监督也比较严密，航空当局还是曾经报道了很多与娱乐系统有关的事故征候。
最近运输安全局的一份事故征候报告中，加拿大航空公司空客A319 上的机组人
员
发现了塑料烧焦的味道。
在剩下的飞行中机组人员切断了系统，后来确定是一个视频监视器出了问题。
瑞士航空公司坠机事故的运输安全委员会主要调查人员Vic Gerden 说，该事故
使我
们对于系统的安装制定了更为严格的规章要求，并且对于已经安装的系统进行了
更为警
觉的监督。
他在多伦多说：“这些天，我们对这些系统进行了非常严密的监控。我认为在原
则
上没有拆除这些系统的意图，我们只是想使他们尽可能的安全并且制定更为严格
的规章
要求。”
他认为近期发生的几起事故征候的并不严重。他说：“这只不过是部分过热失效
中
的一个，相邻的绝缘毯看起来没有问题，并没有造成不适当的安全隐患。”
加拿大运输部发言人Lucie Vignola 说，当局正在对这一事件进行调查，“如果
我们
认为应该进行校正措施，那么我们会采取任何强制措施。”
据世界航空公司娱乐协会称，严格的检查看来并没有压低这一仪器的销售量，估
计
去年其总销售额大约为18 亿美元。
飞安信息
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美国Pinnacle 航空公司庞巴迪飞机事故的调查集中在发动
机
华盛顿特区——6 月21 日，Pinnacle 公司的一个管理者在联邦安全听证会上说，
过
去当试飞员按照建议的运行限制飞行时，广泛用于支线飞机的通用电器公司发动
机经常
卡住。
Edward Orear 告诉国家运输安全委员会（NTSB）的专家小组说，他认为没有证
据
表明“核心发动机卡阻”与去年秋天Pinnacle 航空公司的飞机失速后发动机不能
重新启
动而造成两名飞行员死亡的事故有关。然而，他不能排除发动机回转轴临时结冰
导致事
故发生的可能性。
通用电器公司前发动机检查员Orear 说，改进设计已经使核心发动机卡阻的概率
在
试飞当中从1988 年的80％降低到现在的1.5％。
NTSB 对此次坠机引起了特别的关注，因为随着通勤航空公司（像孟菲斯基地的
Pinnacle 航空公司，部分所有权归Eagan 基地的西北航空公司而运营权归
Northwest
Airlink）支线飞机的使用越来越多，此类问题已出现多次。
NTSB 官员说，加拿大规章批准使用通用电器公司的发动机，而美国联邦航空局
（FAA）直到最近才认识到这一问题。
关于2004 年10 月14 日的坠机事故为期3 天的听证会，调查小组特别关注了第
二
天关于庞巴迪CRJ200 飞机在最高运行高度41,000 英尺高度失速时，机组是否有
能力重
新启动发动机这一问题的质疑。
FAA 关于使用寿命为10 年的发动机认证规章要求，如果一架客机被正确驾驶，
当
发动机失速或者停车时可以重新启动。
驾驶舱记录器和飞行数据记录器显示，Pinnacle 飞机下降时，机长Jesse Rhodes
和
副驾驶Peter Cesarz 曾四次尝试重新启动两个发动机均没有成功。这架用于执行
阿肯色
州到双子城之间客运飞行50 座的飞机坠毁在密苏里州杰斐逊机场以外的居民
区，当时
机上没有载客。
证词和NTSB 周一提出的证据表明，31 岁的Rhodes 和23 岁的Cesarz 未能按要
求
以240 节到300 节（或者每小时276 到345 英里）的速度下降，该速度是发动机
重新启
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动需要的速度。但是NTSB 调查人员怀疑核心发动机卡阻可能加剧了问题的严重
性。
Orear 说，通用电器公司第一次发现CF34 发动机的核心发动机卡阻问题是在
1985
年，当时庞巴迪公司的第一架支线喷气机（名为“挑战者”的小型的私人飞机）
使用了
该发动机。这种发动机也用于军队的A10 "Warthog" 坦克杀手歼击机。他说庞巴
迪公司
进行了一个测试，飞机飞行超过正常的运行限制来确定发动机需要小的调整来防
止核心
发动机卡阻。
关于这种非正常的不稳定飞行，Orear 说该发动机在2,500 万小时的民用航空飞
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世界民航安全信息4(55)
