曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
可
以自行进近”。
AFIS 操作员告诉机组，机场天气条件为：地面风风速24 节，风向080 度，能
见
度10 公里（6 英里），有小雨，6,000 英尺高度多云（云量6-9），9,000 英尺
高度阴（云
量10），地面温度14 摄氏度（57 华氏度），露点3 摄氏度（37 华氏度）。AFIS
操作员
还提供了当前高度表设定。
07 号跑道长1,830 米（6,004 英尺），有跑道终端识别灯，高强度跑道边灯和精
密
进近航道指示仪（PAPI）。报告称，PAPI 只能在跑道入口2.0 海里（3.7 公里）
以内使
用。跑道接地带标高11 英尺。
报告称，“事故发生时，07 号跑道的灯光和[机场]标记灯打开了，并且功能正
常。”
NDB/DME 进近图表明，NDB 位于机场以西最低安全高（MSA）7,100 英尺，
以
东8,900 英尺。进近图上有条注释是，“由于周围地形高凸，请严格遵守指定程
序”。
没有空中交通管制进近雷达服务和终端雷达服务。
公布的进近程序包括，在NDB 东北的一次程序转弯，在NDB 西南的泪滴形进
近
模式修正角法穿云着陆航线；背台航迹角为279 度，进港最后进近航迹角为73
度。
程序须在12 海里的DME 弧内。
程序要求飞行机组在5,800 英尺越过NDB 台。最后进近定位点在9.0 海里的
DME
世界民航安全信息2005 年第4 期（总第30 期）
- 10 -
弧上，最低高为3,100 英尺。位于5.0 海里的DME 弧上的定位点处最低高为2,100
英
尺。复飞点在4.0 海里的DME 弧上；报告没有说明进近的最低下降高。
04:40:26，驾驶舱语音记录器（CVR）记录了飞行机组的谈话，说飞机位于6.0
海里的DME 弧上，背台飞行；26 秒后，CVR 记录了他们说在8.0 海里的DME
弧上，
背台。报告称，飞机地速大约277 节。进近图上有条注释是，“程序限定最大指
示空
速（IAS）为220 节”。
报告称，“AAIB 认为，飞行机组在向台转弯时，同机场取得了目视联系，并且
为
了节省时间，决定继续目视机场飞行。他们确立了一条几乎直线飞往机场的航
路……
这样飞行机组的决定就犯了程序上的错误，因为进近程序明确规定由于周围地形
高
凸，要遵守[要求的]程序”。
“机长熟悉这地区，可能正是他的自负影响了飞行机组的决策。”
基线边报告后，机长很快就命令副驾驶放下起落架。
报告称，“根据CVR 的记录，下降、起始[进近阶段]和最后进近期间，没有可
听
见的飞行机组关于校核单使用，高度检查和[SOP]的谈话”。
飞行机组很可能是仅参考机场灯光下降的，而没有校验他们的飞行仪表。
报告称，“下降期间，飞行机组全神贯注于保持目视参考，没有充分监控飞机飞
行仪表。因此他们受到了‘黑洞’现象影响，导致缺乏垂直方位意识。结果，错
误地
判断了飞机真实高度，而没有意识到他们很接近地形”。
04:42:29，副驾驶告诉AFIS 操作员，飞机在向07 号跑道做最后进近。
报告称，“AFIS 操作员报告07 号跑道入口有阵风，风向70 度，风速22 至29 节，
跑道空闲。AFIS 操作员扫视了进近扇区，但没有看见飞机，而通常情况下，黑
暗的
夜间，天气条件相似时，飞机确立最后进近时他都会看到的”。
AFIS 操作员给机组发送了好几次信息，但都没有回应。在接到加拿大和冰岛飞
行情报中心人员通知，飞机没有在另一机场着陆后，AFIS 操作员通知了南斯特
伦菲
尔尤救援协调中心，飞机不见了。
06:45，Narsarsuaq 警方接到通知，06:56 开始沿进近航迹搜寻飞机。08:07，一
架
直升机的机组发现了飞机残骸。
报告称，“大约在04:43:07 时，飞机在平均海平面高度700 英尺左右撞到了山地
事故预防
- 11 -
上，是着陆构型。根据CVR 的信息，即将撞击前，机组没有能听见的谈话。”
撞击时飞机机翼是齐平的。
报告称，“按残骸踪迹，磁航迹大约110 度。观察到的残骸轨迹与受管制的低坡
度下降是一致的。残骸踪迹大约长165 米[541 英尺]，宽30 米[98 英尺]……残
骸踪
迹上从头到尾，植被都有燃油染色”。
“飞机从残骸踪迹的起点开始解体。解体过程中，货物从飞机掉出，撒落在最后
一段残骸踪迹的相对很大的范围内……飞机停下来时，机身、右翼和驾驶舱着火
了
……都烧毁了。”
没有迹象能表明，飞行机组使用了货物固定物（比如，拦货网或系留环）。
报告称，“固定货物不适当可能很危险，因为货物移动会改变飞机的重心位置。
然而，AAIB 认为，机舱内（旅客座位撤去了）货物的体积（较大），使得飞行
中货物
不可能有较大移动，因此这也就不可能促成事故”。
报告称，由于撞击力和着火，事故不可能避免死亡。
报告称，“机长被从飞机中抛出去了，对他的验尸报告表明他没有使用肩带。在
飞行机组的右侧座位上发现副驾驶，他的髋带和肩带都系着。旅客[在观察员的
座位
上，髋部系着安全带]在驾驶舱的左侧。”
报告称，事故发生时，飞行机组很可能已经22 小时未眠，飞行了约9 小时25 分
钟，工作将近17 小时；而德国航空条例限制工作时间为14 小时。
报告援引了1997 年2 月的《飞行安全摘要》里如下关于生理周期内生理机能的
资料：
以24 小时为基础，[体温、荷尔蒙分泌、消化功能、身体状况和精神状态、情绪
以及身体其他机能]有规律的上下变动，在一天中的某一时间达到最佳值，另一
时间
达到最低值。觉醒和睡眠的生理节奏（circa 意指“大约”，dies 意指“一日”）
模式规
划为白天觉醒，夜晚睡眠。生物钟每天重复着这种模式。24 小时的周期里有某
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息4(25)
