曝光台 注意防骗
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飞行数
据记录器和驾驶员的陈述表明，在飞机即将进入雷暴之前，飞机向南转向朝着两
个雷暴
单体之间的间隙飞去。飞行员报告他们尝试从彩色气象雷达显示的两个红色云泡
的间隙
穿过。大约进入雷暴90 秒之后也就是飞机以空中慢车工作状态下降到大约
FL180 时，
两个发动机突然熄火，驾驶舱话音记录器、飞行数据记录器由于不能从发动机的
发电机
1 CFM 公司是由通用电气发动机和斯奈格玛公司合营的一家法国发动机制造商。
2 国家运输安全委员会，通讯部门，印度尼西亚共和国对本次事故进行了调查。按照国际民航公约附件13，
美国作
为出事飞机和发动机的制造国家参加了事故调查。美国调查小组的成员包括国家运输安全委员会和联邦航
空局，
波音飞机制造公司和CFM 公司的代表。
3 美国国家海洋和大气局12 号卫星图像表明雷暴的顶部在平均海拔62,000 英尺
NTSB 研究报告
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获得电能停止记录。
后来机组告诉调查员他们在三次尝试重启发动机失败后试图启动辅助动力装置
也
失败了。机组报告的重启发动机和辅助动力装置动作与波音737 操作手册提供的
程序相
反。题为“双发推力损失”的程序表明机组应该“不要等待发动机重启成功后再
启动辅
助动力装置”，程序还注明“在中到大雨的条件下需要3 分钟加速到慢车发动机
速度”，
但是机组报告他们在每次重启之间只等待了1 分钟。飞行员报告飞机下降到覆盖
的云层
下面时高度为8000 英尺左右，他们看到了梭罗河决定不放起落架和襟翼使飞机
迫降在
水上。
基于此次事故的情况，国家运输安全委员会担心目前美国联邦航空局（FAA）有
关雷雨和冰雹吸入的飞机认证标准的充分性，以及当前发给涡轮涡扇发动机飞机
驾驶员
的有关雷雨和冰雹的指导材料和信息的适当性。
先____________前在降雨和冰雹条件下的发动机熄火事件
1987 年8 月21 日，欧洲航空公司的一架装有两台CFM56-3-B1 发动机的
737-300
客机在希腊塞萨洛尼基附近穿过大雨和冰雹区时经历了双发停车。两台发动机都
在空中
慢车工作状态。飞行员重新启动发动机并且安全着陆4。
1988 年5 月24 日塔卡国际航空公司的一架装有两个CFM56-3-B1 发动机的
737-300 在暴雨、冰雹和紊流中下降时遭遇了双发停车。同样的在风暴中下降时
两个发
动机也处在空中慢车功率。飞行员重新启动了辅助动力装置，使得电源恢复，之
后他们
重新启动了发动机。两台发动机重启之后产生的动力都小于空中慢车功率，因此
飞行员
关闭了两台发动机并且成功的在路易斯安那新奥尔良附近的一个防洪堤坝上紧
急着陆。
安全委员会认为是由于雨水和冰雹吸入造成了功率损失5。
在塔卡国际航空公司的双发停车事件之后，FAA 于1988 年5 月27 日发布了电
报
传送的适航指令T88-11-51，对装有CFM56 发动机的波音737 飞机在大雨中或其
附近
飞行时设置了40％的最小风扇转速（N1）。这个适航指令在1988 年6 月14 日
被适航指
令T88-13-51 取代，新的适航指令将最小风扇转速提高到45％。适航指令的目的
是保证
4 FTW88IA109 事件的描述可以在安全委员会的网站找到http://www.ntsb.gov
5 .FTW88IA109 事件的描述可以在安全委员会的网站找到http://www.ntsb.gov
世界民航安全信息2005 年第10 期（总36 期）
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发动机在大雨和冰雹中可以继续工作。
1988 年7 月26 日，安全委员会调查了大陆航空公司一架装有CFM56-3-B1 发动
机的737-300 单发停车事件6。飞行员使飞机安全着陆。安全委员会认为该机长
太幸运
了，他选用发动机空中慢车状态在大雨中下降，不顾副驾驶劝告这样的空中慢车
下降与
最近公布的适航指令不符，新的适航指令要求飞机在大雨中或其附近时保持45
％最小
风扇转速。
1991 年中期，CFM 公司改进并测试了发动机，新的设计使得CFM56 发动机的
防
雨和冰雹能力有所提高7，因此在大雨和冰雹的天气下允许发动机使用空中慢车
速度（大
约是N1 的32％）。作为这一改进的结果，1993 年AD T88-13-51 为AD 93-05-05
所取代，
该指令要求进行此项发动机改装并取消了AD T88-13-51 中45％N1 转速限制。
安全委
员会注意到此次鹰航空公司事故飞机已经进行了这些硬件改装。
FAA关于雨水和冰雹吸入的审核标准
作为欧洲航空公司、塔卡航空公司、大陆航空公司事件的结果，FAA于1996年8
月
开始制定新的雨水和冰雹吸入审核标准8。根据新规定的建议公告：“在规定标
准中描
述的大雨和冰雹遭遇概率是1×10-8（极不可能）9。它们的制定基于目前的大气
和气象
条件、飞机发动机运行经验”。此外，公告还说：“美国联邦航空局（FAA）和
欧洲联
合航空当局（JAA）都同意修订标准的需要应该由附加的服务和大气数据来证明
其合理
性。”
1998年3月26日新的发动机审定标准即联邦法规全书第14卷33.78节“雨水和冰雹
吸
入”开始实施。新的标准要求所有的发动机在突然遭遇降雨和冰雹等特定气象条
件时有
6 FTW88IA141 事件的描述可以在安全委员会的网站找到http://www.ntsb.gov
7 这些改装包括减少涡扇/辅助装置隔板整流片，改进可变引气活门，椭圆整流罩，修改可变引气活门操作
程序。
8 欧洲航空公司、TCAC、大陆航空公司的发动机停车事件表明联邦法规全书第14 卷第33.77 节中关于外
来物吸入
的标准陈旧。这些条款规定大雨和冰雹不能导致持续的功率或者推力减小或要求关闭发动机。CFM-56-3-B1
发动
机要求能够经受每150 英寸2 入口一个1 英寸和一个2 英寸直径冰雹的短暂持续撞击。
9 在针对大雨和冰雹环境威胁定义的早期阶段，工程学认为用将雨量和冰雹水量表示为联合概率函数是一
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世界民航安全信息4(119)
