曝光台 注意防骗
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行道
的边缘，但是滑行道仍然不能分辨清楚，于是我们要求了一辆拖车，这样就可以
由拖
车将我们拖进停机坪。由于等待和拖机，航班延误了两个半小时。A 机场没有
低能见
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度滑行程序及中途滑跑RVR 信息，我们深感遗憾的就是在下发滑行指令前，当
滑行
道难以辨认时，没有从塔台获得停止飞机运行要求拖车的建议，这对不熟悉该机
场的
人员显得尤为重要。至少KAIRS 安全公告应该包括这样一个建议：即当跑道能
见度
低时应该停车并要求一辆牵引车或拖车，希望A 机场可以提供雪杆的有关规定
及机场
的布局。
当机组人员在滑入遇到困难时，不要试图进行任何不合理的滑行。正如上述
报告所提到的，这时你应该要求一辆牵引车或者拖车来确保安全地滑入机坪。
听错了QNH 设置
在向A 机场进近时，我们误将机场终端信息服务（ATIS）上的QNH 设置1027
听成了1007，进行进近并着陆。以往我们通过自动通信和记录系统（ACARS）
和ATIS
来核实天气信息，但当时VHFⅠ停止工作，所以VHFⅡ用来通话，VHFⅢ用来监
视
121.5。为了避免通话拥挤，我们停用了ACARS。在下降过程中，00 进近和XX 进
场
均没有给出高度确定要求。在按照仪表着陆系统（ILS）进近时，我们注意到QNH
设
置超出了范围，数值为无线电高度（RA）900 英尺，气压高度（BARO）为400，
但
天气条件是云度和能见度良好（CAVOK），目视飞行规则（VFR）条件，ILS 和
精确
进场航路指示器（PAPI）工作正常，于是我们没有和塔台确认QNH 设置便进行
了着
陆。当飞机到达RA600 英尺（BARO ALT 500 英尺），增强型近地警告系统
（EGPWS）
启动，并伴随着“注意地形，拉起！”的语音警报，但是我们忽略了警报，并进
行了
目视着陆。
发现问题的起因：BABR ALT 1,000 英尺进行仪表检查时意识到问题的所在。
人为因素分析：当时离目的地比较远，在没有听清的情况下，ATIS 就被记录下
来了，但直到飞机接近机场时仍没有核实它。在讲评时，机组人员私下讨论说说：
“与
计划完全相反的是大气压力比昨天的要小”，但这口头上并没有提出来，在经过
最后
进近定位点（FAF）(远台OM)时忽略了仪表（高度表）的交叉检查。
在进近和着陆时高度表应该设置精确，进近时即使你处在目视气象条件
（VMC），在着陆前你都应该确认高度表以确保正常工作。
韩国自愿报告系统报告
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在跑道上设置起飞襟翼并起飞
该航班是从机场A 到机场B，发动机启动后，我们得到地面滑行的指令，这时我
们发现跑道改变了。由于从机坪到跑道的距离非常短，所以我们觉得要是临时更
改飞
行管理系统（FMS）、最大爬升率（MC）选项和性能数据时间肯定不够。但是
副驾驶
还是改变了数据，我给予了确认。当我们改变数据匆忙起飞时，我们由地面频率
转换
到塔台频率，得到起飞许可时，在没有确认起飞襟翼设置的情况下就完成了了整
个程
序。飞机对准跑道中心线准备起飞，刚刚按下起飞/复飞（TO/GA）按钮，起飞
构形
警报就被激活了。我立即将油门降至慢车位并用刹车减速，这时我发现襟翼没有
设置
在起飞的位置。当我们还在跑道上时我将其设置在起飞位置，这是在很短的一个
时间
内完成的，我庆幸能在这么短的时间内完成襟翼设置。由于可利用的跑道长度是
9,000
英尺，有着足够的起飞距离，于是在第二个交叉口处我放弃了退出的打算，决定
就从
当前位置起飞，我推杆并起飞。
* 一个原则就是一旦起飞中断，就必须撤出跑道并要求另一次起飞。
* 我认识到匆忙易出错。
* 当飞机对准跑道中心线后，若添加并执行一个起飞襟翼设置的检查项目，这
类事件也许就可以避免。
所以说要“忙而不乱”，飞行员无论怎样的繁忙，一定不能忘记完成检查单
的
程序，即使还剩下一条检查项目也要这样。
爬升进入平飞时超出高度层
这次航班从NRT-ICN 离港，飞机从16L 跑道起飞，从NRT8 号跑道反向离场，
然后飞航向300，高度层（FL）180，地形（TETRA）限制高度FL150～FL180。
但是
当飞机到达13,000 英尺时，ATC 突然要求“改为FL150”，机组人员立即将MCP
上
的高度改至FL150，高度表设置由29.40 改为29.92。完成这些程序后，飞机已经
穿越
了15,200 英尺（垂直速度表VVI 是2,500～3,000fpm），飞机爬升至15,400 英尺，
然
后在垂直速度（V/S）模式下降至FL150，ATC 没有给出任何交通警告或信息。
在爬升或下降过程中，若ATC 发出改平飞指令，飞行员应该合理选择模式进
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入平飞。转换至手动驾驶或者保持自动驾驶来进入平飞，在这种情况下，无论是
高度
层的改变还是高度保持模式，都必须合理得当。
巡航中的ACAS TA 告警
在A201 航路（FL330）上飞行时，DAKA 管制指示降至FL320。由于指令不清
晰，再次确认后我们开始下降。当我们降至FL320 时，发现在同一高度上（自
动避撞
系统[ACAS] 14 海里）有另外一架飞机正向我们飞来。我们立即采取了交通避让
机动
爬升至FL330。由于我们采取的措施及时，没有发生特别的危险进近。在完成
ACAS
机动后，我向DAKA 管制核实相关情况，ATC 说他们只是给出了一条交通建议。
在
A201 航路上飞行时，尤其是在像缅甸和孟加拉国等无线电信号微弱、雷达服务
不够
完善的区域飞行时，飞行员必须全面监视ACAS 及无线电通话，以避免空中相
撞的发
生。
当ATC 指令不清晰时，尤其是在雷达服务较差的区域，驾驶员必需再次确认
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