曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
2005 年4 月
ASRS 将进行通用航空在天气冲突方面的研究
由天气引起的事故占了空中灾难的大部分，并且这些天气事故的大部分涉及到通
用
航空（GA）飞行器。鉴于通用航空飞行器没有装备声音或数据记录器，所以人
们经常
不知道这些事故的具体原因。为了研发预防性措施，从曾陷入天气事故中的飞行
员那里
收集见识和数据也就极其重要了。
与联邦航空管理局（FAA）一起，国家航空航天局（NASA）/ASRS 将共同检
查各
种各样的通用航空的天气冲突问题。将要分析的一些因素包括：仪表飞行气象条
件中的
目视飞行规则、结冰遭遇、未预料的云幕高度及/或能见度问题、迷失方向、失
去方位
或情景意识、飞行器的失控、可控飞行近地（CFTT）以及严重的湍流。简而言
之，任
何影响飞行安全的天气冲突都将加以分析。起作用的因素，如飞行员的经验、培
训、熟
练程、天气报告以及飞行器装备也将予以研究。
虽然报告给ASRS 的大多数陷入天气冲突事件的飞行器预期都是轻型单发和双
发
的活塞式发动机飞行器。所有涉及按照联邦航空条例91 和135 部运行的飞行器
和旋翼
飞机都将列入这项研究中——活塞式、涡轮螺旋桨式或喷气式。
这项工作的时间期限是2005 年4 月至2005 年9 月。
为了提供充分了解危险形势及其影响因素所需要的细节水平，ASRS 将联系报告
通
用航空天气冲突的飞行员，要求他们自愿参与完成一份书面的调查表。鼓励新闻
记者参
与此项调查。
ASRS 将研究数据交给FAA 前，所有的识别信息（姓名、公司隶属机构，等等）
将被清除。
为了支持FAA 和业界努力提高意识、知识、培训以及与航空天气有关的程序，
ASRS
强烈鼓励经历过恶劣天气冲突的通用航空飞行员向该项目报告这些事故征候，并
参与到
天气冲突研究中。
世界民航安全信息2005 年第7 期（总第33 期）
10
满足于自动化
在莱特飞行器和波音737－200 的时代，飞行控制直接依赖于飞行员的实时输入。
“飞行员行为－飞行器反应”的规则系统倾向于减少飞机运行中精神分散或自满
的可能
性。
在当今完全自动化、玻璃驾驶舱的环境下，飞行员的角色已经变得更具监控性，
而
对直接控制输入的需求则减少或消失了。像在大多数情况下那样，当自动功能可
靠时，
它可能诱使飞行员在监控自动性能时警惕性不高。如最近ASRS 报告中所显示
的，飞行
员必须切忌心不在焉和对自动化的满足，以确保飞机按指示和预期飞行。
航线上的教训
在提交给ASRS 的事故征候中，高度和航道或航向偏离依然占有很大的比例。下
列
每一份报告中，当自动装置不能按预期的那样运行时，就会导致偏航。每一报告
中也包
含了一份值得注意的评论。
当我们正在FL350 上巡航时，指挥中心指示下降到FL250。机长在飞机控制
器
（FCU）上设定了新的高度，我按下高度按钮以便控制高度下降。当我们在讨
论到达、天气等问题时，指挥中心问给我们分配的高度。我抬头看了一下，发
现我们仍在FL350 上。我们开始立即下降，然后指挥中心给了我们一个航向指
示……。我知道我把高度按钮按到了FCU。我的错误在于我没有证实飞机的反
应……教训是显而易见的，向来如此，绝不要依靠飞机做什么（或不做什么）。
要格外勤于检查，尤其是在疲惫、匆忙或延误的时候，这似乎是公司的标准。
空中交通管制允许我们在13,000 英尺在定位点南面穿越5 英里。我们在
15,000
英尺处，限制已经输入了飞行管理系统。我们开始讨论着陆数据并终于在
15,000 英尺处穿越限制。空中交通管制问我们所处的高度，我们立即快速降到
13,000 英尺处。管制员要求我们离开该航线。我们的讨论分散了我们的注意力，
没有监控飞机对我们输入信息的反应。
美国自愿报告系统报告
11
当我们正在FL280 上巡航时，空中交通管制引导我们在FL240 定位点南穿越
45 英里。机长在飞行管理系统中的定位点－45 处输入了一个240 的交叉点。
此举被核实并且被执行了。我也证实了垂直导航（VNAV）仍然在执行中。大
约在定位点以南5 英里处，空中交通管制询问我们离定位点有多远。飞机还没
开始下降，我回答说我们刚好注意到同样的事情，并快速下降到FL240。监控
飞机高度变化应该优先于其他一切活动。
空中交通管制指示我们从FL350 下降到FL340。把杆飞行员将FL340 设定在
自
动飞行高度窗。不把杆的飞行员核实了这一点，并看到把杆飞行员将新的高度
输入飞行管理系统的巡航高度页面，然后按下VNAV 按钮。我们都走神了几分
钟，然后空中交通管制用无线电发广播重复了我们的下降许可。我们意识到飞
机并没有按照设定程序开始下降……我们又得到了一个教训：人们很容易满足
于自动化。
我们收到一个从FL380 下降以穿越定位点降至FL350 的许可。我们启动了自
动驾驶并设定了下降程序。当我们发现飞机并没有开始下降时，已经来不及做
交叉限制了……得到的教训：你仍然要仔细注意飞机。
在巡航高度水平飞行后，分配给我们以一个290°的航向截获INTXN 过渡
点。
我们启动了自动驾驶，而飞行指挥仪上的航向模式也启动了，航向电键设定为
290°，按下导航截获按钮，发出亮光以便能够截获INTXN 航线。接着简短讨
论了进近图表，结果空中交通管制却提醒我们已经通过了INTXN 过渡点……
由于某种原因，飞行指挥仪没有捕获并截获指令的航路……我们都应该一直监
视截获过程……，保持警惕非常重要。
在下降过程中，指挥中心允许我们在8,000 英尺处穿越定位点。副驾驶（八
杆
飞行员）用水平变化进行选择，而我目视确认了这一点。然后我转移视线继续
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息4(73)
