曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
术
小组（UKOTG）和CAA 联合提出倡议，目的就是为在一个单独的CAA 出版物中制
定重复
检查/独立检查，关键点检查和ETOPS 运行的全新标准。该工作组正从工程师们
那里收
集信息和报告，这些机械师们在二次检查中已发现问题；但是往往由于问题没有
记录，
在纠正后第二次检查就中止了。这种信息有助于在这样的检查中对需要强调的重
点加以
突出，所以信息越客观越好，机型、涉及的系统、经历的困难、经验的新近程度
等等都
是很有用的。提供信息的联系人就是你的UKOTG 代表或者UKOTG 的秘书Peter
Ashmore。
电子邮箱：peter.ashmore@dhl.com。
二、人员配备的水平
（1）
CHIRP 陈述：该报告者通告各行业的人力配备水平，包括引用的工作量，并继
续进
行评论……
报告正文：事故征候正在有规律地发生，但是没有严重到让当局重视的程度。
人力配置水平肯定与所要求的水平相矛盾的。这些并不是因生病/休假而发生水
平，
而是班组水平。我的班组比其他人都要糟糕，于是我在下面将它列了出来。每个
夜班都
有超过30 架短程飞机要打点，请您告诉我，你认为这些持证人员和技工配备水
平是否
充分？每架飞机每晚都要求进行每日的机坪或舷梯的检查（再加上小故障调整）。
CHIRP 评论：有关的NAA 承担145 部分相关组织的审计任务。他们报告说在他们
到
访时，工作量和人力配备在可接受的水平之内。然而在他们视察之前，某些工作
量已被
减少；而且他们还在建议公司在人力分配范围内考虑员工的技能搭配。
（2）
报告正文：这篇报告并未具体说某一个事故征候，只是想说明长期以来存在的航
空
电子持证人员的紧缺问题。
1、航空电子持证工程师的短缺。证明飞机“适合飞行”的压力只不过是以种种借
口争取时间，用现有的大量的加班来掩盖人员配备水平，但这种做法本身也
日益弱化，对改变人员短缺的状况并不起作用。
世界民航安全信息2005 年第8 期（总第34 期）
34
2、永久性员工流失并无力招募新员工。每个班组航空电子员工中，合同工占了
大多数。尽管没有干什么以确保合同工进入到公司的程序，但他们似乎很轻
易得到肯定和认可。合同工似乎不在乎质量，缺少责任感，只干要求他们干
的最少量的工作，认可“转天”就能许诺。（一般来说）
3、管理和人事部不是否认就是忽视问题，担心提出来了。对任何抱怨的员工采
取威逼的态度，这使工程人员的士气很差。
4、失去从（欧洲）中心的航空电子夜班的保护。有证据说机组（猜疑）将缺陷
（AOG 缺陷）“带”回有航空电子工程师的航站。
5、B1 有执照的职员被给予“一次性”的批准在他们执照涵盖范围之外执行任
务。B1 发证人员给予航空电子许可的人也承认他们对签发这种工作感到不
自在。
虽然我已经意识到上面这些是这个行业普遍存在的抱怨，但第三点是最让人担忧
的。简短地说，工程师管理部门不愿意恰当地处理这一问题。
CHIRP 评论：UK 现在正在推行《工作时间指南》，限制加班。然而，管理者还
在学
习对该规章的执行，可以理解他不大愿意增加职员人数以应付高峰时的工作量。
根据145 部，允许“一次性”授权，但要在严格控制的条件下。这种要求是指“未
预见到的情况”，并取决于对个人掌握同等类型的类似技术的飞机授权。报告者
所说的
“一次性”授权可能超出了这些限制性的规定因而是非法的，而管理层肯定不会
同意这
种做法。
三、这决非被邀请的一方
报告正文：
1、我为一家工程公司工作，负责维修第三方的飞机。近几年来，第三方航空公
司飞机一直在备用的（外国的）维修提供者那里寻求其较大的“C”类检查
的来源。我们仍在执行小一点的C 类检查和A 类检查。近来我们正越来越
多地在较小型C 类检查和A 类检查中发现缺陷，这些缺陷本来应该在较大
的C 类检查时就发现的，或者已被发现但是被“遮掩”起来了。这其中包括
英国CHIRP 安全公告FEEDBACK
35
地板梁腐蚀（厨房区域）以及飞机表面损伤超出限度等问题，其中之一已经
被大量填充物填满了。当时发现这些缺陷时，他们就不得不在检查上施加相
当多的人力和时间。虽然这不是什么直接相关的问题，我们却受到相当大的
商业压力来控制花在这些缺陷上的时间。当大型缺陷的检查超过50 小时时
（固定价格检修联系），客户就不得不同意在缺陷卡上的估计的时间，这样
就导致客户说他们只付缺陷卡上一部分时间的费用。缺陷卡上增加的时间他
们不愿付费，这样压力就直接落在生产车间职员的身上，要他们说明他们花
在修复缺陷的时间。这也导致一种对时间斤斤计较的态度，工人们公开地关
心不要在卡上多记时间，而不是确保恰当地完成。客户不为花在工作上的一
些时间付钱也造成这样一种感觉，就是即使我们的工作做得再好，公司也得
不到应有的报酬。
2、根据第三方飞机的服务通告来实施修整。在第三方的设计组织提供修整指令
的情况下，我们经常不得不“倒着安排”修整以便使其能够加以实施。花在
这些疑问上的时间可能令相当多的客户几乎看不到投入解决这些疑问上的
精力和时间。那些记入卡的增加时间受到质疑并争论一番。这导致他们（航
空公司）只付一部分时间的钱。这给人这样的一种感觉我们只是为他们修整
设计者挑出解决方案，而得不到报酬。
3、在航空公司提供自己的技术服务的情况下，他们常常是不充分的，反应也很
慢。我们在生产车间工作24 小时/7 班组为顾客提供保护，但16 时一到，哪
儿也找不到他们了，周末和夜班一样更糟糕。因为生产车间的工人是处于该
行业“尖”端的人们，越来越被商业压力所逼迫，在减少工时里生产高质量
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息4(97)
