曝光台 注意防骗
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保密性严密；
具有处理报告的专业知识和能力以及人才；
能将所有事件集中和标准化，并能与强制报告的资料相容；
具有直接对飞行安全的影响力；
实际运行情况效果良好。
4. 加拿大– SECURITAS
1985 年创办，初期称为CASRS，基本与ASRS 相似，但又与ASRS 有所不同。首先，
加拿大自愿报告系统的执行机构为主持强制报告系统和事故调查的加拿大运输
安全委
员会(TSB)，1996 年2 月扩大涵盖海上运输，铁路和航空，因此系统同时更改为
SECURITAS。
航空自愿报告系统报告
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其次，它与ASRS 和CHIRP 的不同还在于豁免权方面，加拿大航空安全委员会规
定
自愿报告制度下的所有报告都不得作为对报告人在法律或诉讼上的根据。除此之
外，并
没有其他任何法律条文可以保障报告人在纪律或惩处上的豁免权。SECURITAS 出
版的刊
物为Insight，形式与ASRS 的Callback 类似。
5. 中国台湾– TACARE（Taiwan Confidential Aviation safety Reporting system）
台湾飞安自愿报告系统（TACARE）是由台湾飞航安全委员会设立的自愿报告系统。
上个世纪末，一次次空难促使了TACARE 的诞生。1998 年，飞安委员会筹划建立
一个“保
密、无责、中立、可信、专业”的飞安自愿报告系统，目的在于有效地搜集、处
理及分
享航空安全信息，以弥补民航监管机关与报告系统的不足。自愿报告系统委托研
究机构
成功大学航太所于1999 年中期完成建立计划，并随即成立“飞安报告工作室”，
于2000
年1 月1 日开始运行。明确“此系统所搜集的报告,必会除去姓名、单位、及所
有其它
可能识别的资料，并予绝对保密，绝不被引用去追究责任。”
6. 日本– ASI-NET
日本在1996 年开始研究和讨论；1997 年提出建立该系统的建议，强调豁免权和
保
密性，组织和运行是中立的；1998 年开始执行程序，包括硬件和软件的建立；
1999 年
12 月建立网络。其组织机构由指导委员会，工作组和秘书处所组成。地点设在
ATEC（航
空运输工程和研究协会），参与的航空公司包括JAL 集团中7 个航空公司，ANA 集
团中4
个航空公司，以及JAS 集团的2 个航空公司，其余还有3 个独立的航空公司。
日本ASI-NET 对豁免权没有法律支持，没有制度上的保护，它依靠下列方法进行
保护：
信息保密
每个航空公司采取不惩罚政策
使航空管理当局不易接近ASI-NET
7. 韩国– KAIRS（Korea confidential Aviation Incident Reporting System）
韩国KAIRS 开始于2000 年1 月10 日。在韩国运输安全管理局下属的KAIRS 分析
组
负责运行。该组成员由经验丰富（专业领域十年以上）的飞行员，维修工程师和
管制员
组成。咨询委员会是由来自KMOCT 机构，航空界，大学，协会，每年两次开会讨
论KAIRS
世界民航安全信息2005 年第11 期（总37 期）
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的公平运行和发展。KAIRS 每月出版报告集，如果需要，向民航当局提供纠正措
施建议
并向事发单位发送通知和建议。系统与美国的ASRS 类似，报告表几乎相同。
KAIRS 的口号是“KAIRS 是你所关心和焦虑的航空安全问题的听众，也是你身边
公
正的代言人”
8. 德国–EUCARE（European Community Aviation Reporting System）
1976 年德国民航局尝试开办航空自愿报告系统，因不能广泛为航空界接受而很
快
不得不放弃；后于1986 年由德国飞行员协会重办，却因其与民航局和飞行员的
密切联
系，导致承办单位中立性被质疑；在1992 年改由柏林科技大学接办，但由于多
种原因
到1999 年6 月终止工作。
美国自愿报告系统报告
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美国自愿报告系统报告
美国ASRS 安全公告CALLBACK 第310 期
2005 年7 月
“特情”这个词
根据美国联邦航空局（FAA）飞行员/管制员的术语表，特殊情况（以下简称特情）
是指遇险或紧急的情况。术语表中遇险的定义为受到严重的和/或急迫的危险威
胁并需
要立即援助的情况。紧急被定义为危及安全并需要及时但非立即处理的情况，是
潜在的
危难情况。
大多数人对遇险状况认识一致，如火灾、机械失效和结构破坏。对于飞行员和管
制
员来说，应该何时发布紧急状况成了他们的一大挑战。
航行情报手册（AIM）中指出：“有些人在遇到某种不会马上有危险，但有可能
酿成
重大灾难的情况时，可能不情愿进行特情通告。
下面几篇ASRS 的报告表明空管人员对需要进行特情通告的情况有不同的看法。
相信我
这架B757 的机组清楚一旦发布特情通告，管制员可以重新安排航线，采取必要
措
施防止情况进一步恶化。
…[目的地]的气象条件低于最低天气标准，我们决定改航。当空管人员引导我
们
向ZZZ1 机场的31R 跑道进近时，天气状况越来越糟糕，低于最低天气标准。
我们准备
用4 号跑道落地。到4 号跑道五边的时候，ZZZ1 机场却被关闭了。ATC 询问
我们的意
见。我们回答说准备到ZZZ2 机场备降，那儿仍然开放，并且通告了飞机只剩下
最少燃
油（我们只剩8,300 磅燃油）。进近管制引导我们飞往ZZZ2 机场，并告知我们
说，他
们正在向有关部门发布燃油告警。我们回答说“我们只是说了‘最少燃油’”。
管制员说：
“相信我。看看你附近的交通状况吧，你们应该发布特情通告了”。我相信管制
员是正
确的。没有这次快速处理，我们就会被甩在后面，再也看不到其它飞机了。
世界民航安全信息2005 年第11 期（总37 期）
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“动用非应急设备”
这家航空公司的机长讲述了一次在没有发布特情通告的情况下，如何用很专业的
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世界民航安全信息4(137)
