曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
检查使用了外部的高频感应涡电流，也仍然探测不出裂纹。”
1991 年，中国，台湾民用航空局（CAA）发布了一份适航指令（AD），要求波
音
飞机运营人在其飞机维修程序中加入波音公司制定的腐蚀预防控制程序
（CPCPs）。
B-747 飞机的CPCP 要求，机身后下方部分每4 年要检查一次。1993 年，CAL 对
失事飞机机身后下方部分进行了首次检查；第2 次检查应在1997 年，但是直到
1998
年12 月才进行。报告称，从那以后，航空公司的CPCP 控制流程开始恶化。事
故发生
时，有29 项CPCP 检查，包括飞机各部分的检查，是早该进行的。
2000 年5 月，美国联邦航空局（FAA）正式通过一些规则，要求在美国注册的
飞
机运营人和不在美国注册但在美国的空域执行航班的飞机运营人，在其维修程序
中加入
这些规则，以评估以前对特定飞机包括B-747 飞机的受压区域内机身蒙皮、门的
蒙皮、
舱壁隔板进行的修理。
报告称，“修理应该关注那些较旧的飞机，因为它们由于服役时可能会发展、形
成
并遮掩住金属疲劳、腐蚀或其它损伤。RAP（修理评估计划）的目标是确保经修
理结构
及其邻近结构有持续的结构完整性。”
2000 年5 月，CAL 为其机队中5 架B-747 飞机制定了RAP。2001 年1 月，航
空公
司拍摄了失事飞机机身蒙皮上总共31 个倍增器，准备在2002 年11 月进行首次
要求的
RAP 检查。报告称，有张照片显示在机身后下方部分有锈蚀的痕迹，这暗示着
倍增器
世界民航安全信息2005 年第7 期（总第33 期）
22
下可能有隐蔽的结构损伤。
事故发生当日，飞行机组报到上岗前，已经休息了24 个多小时。机长51 岁，1991
年3 月进入CAL，担任副驾驶，在1997 年3 月升级为机长；他有10,148 个飞行
小时，
其中该机型上有4,732 个飞行小时。副驾驶52 岁，1990 年2 月进入该公司，他
有10,173
个飞行小时，其中该机型上有5,831 个飞行小时。飞行机械员54 岁，1977 年3 月
进入
该公司作机械员；他有19,118 个飞行小时，其中该机型上有15,397 个飞行小时。
报告称，飞机在配重平衡限制范围内，于15:07 从国际机场的06 号跑道起飞。
15:16，
空中交通管制员（ATC）命令机组爬升到35,000 英尺的飞行高度层。机组对指
令的认
收是最后从飞机发出的无线电通话。
报告称，“爬升过程中，随着座舱增压的增大，倍增器下的疲劳裂纹扩展，其长
度
已使强度余度减小至运行限制，导致不稳定的分离，座舱压力迅速减小。破裂的
机身残
骸撞击垂直安定面，接着尾翼脱离飞机。”
报告称，在解体过程中，空气动力特性的突变可能产生相当大的惯性力，导致发
动
机在高空脱离飞机。全部4 个发动机几乎同时脱离主机身……飞机其它部分（机
身前部
和连着的机翼）完整无损，以相对较平的飞行姿态扎进水里。
在15:28:03，ATC 与飞机失去雷达联系，这时开始了搜寻与救援活动。18:00，
搜
寻人员发现浮在水面的残骸。
报告称，最先发现的82 具尸体浮在台湾海峡的水面上，由渔船，海关护卫舰和
军
舰打捞。定过契约的打捞船只随后用于打捞飞机残骸及其他遇难者尸体。……大
多数遇
难者多处受伤，发现有头部创伤，胫骨腓骨骨折，背部严重擦伤，骨盆损伤及其
它外伤。
大体上，尸体除骨折外，几乎完整无损。
对飞行机组违禁药物和无医生处方但可合法出售的药物的毒物学检验的结果是
阴
性的。
报告称，驾驶舱语音记录器（CVR）记录的最后130 毫秒才有和事故相关的重要
信
息。对这最后130 毫秒记录的语音信号的分析表明，解体由增压区开始发生。
起飞后CVR 记录到的31 处语音的出处未确认；其中8 处语音未确认是由于
CVR
磁带损坏。此外，起飞后不久，有个磁带接头使记录停止了0.3 秒。
CVR 和飞行数据记录器（FDR）安装在飞机增压区的后部。两个记录器同时都
停
事故预防
23
止记录，可能是因为解体发生时电源损坏。报告表示，记录器停止记录后，飞机
继续了
很短暂的飞行。弹道学分析表明，记录器停止记录后飞机可能又飞了4 秒多。
报告表示，要是驾驶舱附近安装有备份的CVR 和FDR，[且有独立的电源]，调
查
员就可能得到更多信息了。
在调查结果的基础上，ASC 给CAL 提出以下建议：
依照SRM 或其它制定规章的机构批准的方法进行结构修理，不得背离，并
且
根据批准的规则，程序或最好是惯例来进行损伤评估。
CAL 回复称，“CAL 依照波音公司的高级电报，贯彻了波音公司2003 年3 月6
日的服务公告（SB）747-53A2489[B-747 飞机擦尾部分修理检查的建议程序]。
CAA 同意了CAL 在2003 年8 月7 日公布的质量程序（QB）12ME009，用来
再次检查以前所有的对整个机队飞机的增压的边界层的修理，这是对CAA 在
2003 年3 月20 号的2003-03-020A 号AD 的回应。[该适航指令（AD）要求评
估以前对增压机身的修理，确保修理的实施依照被认可资料。]
12ME009 号QP 针对增压的边界层的修理规定了工程执行单（EO）文件。现
在的维修EO 应该包括：
——警告语：‘隐蔽的结构损伤能导致飞机结构故障’；
——修理归类为大型；
——故障类型和位置的完整描述
——一步一步的指导和要求签字
——详尽的绘图，说明损伤的程度和性质、在飞机上的位置，倍增器的尺寸，
材料规格（包括扣钉），适用的SRM 部分，以及其它特殊说明；
——为其他的维修规定的RII（必要项目检查）。
对于归类为RII 的结构修理，检查员必须遵照2003 年12 月1 日的第6 期8.1.5
号质量规则（QR）以及2004 年8 月31 日第5 期08MI043 号QP 中要求的“对
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息4(77)
